前言
高速公路作為現(xiàn)代化的一項(xiàng)重要基礎(chǔ)設(shè)施，充分體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展水平。與西方發(fā)達(dá)國(guó)家以及亞洲新興經(jīng)濟(jì)區(qū)域（如泰國(guó)、韓國(guó)等）相比，我國(guó)高速公路建設(shè)的基礎(chǔ)起點(diǎn)較差，高速公路里程較短，加之長(zhǎng)期以來(lái)受到資金短缺和資金使用效率低的困擾，我國(guó)高速公路建設(shè)難以實(shí)現(xiàn)快速的發(fā)展（World Bank，2005）。這種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。針對(duì)這種局面，促進(jìn)高速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并解決高速公路建設(shè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)之間的矛盾，中國(guó)高速公路建設(shè)體制經(jīng)歷了一系列的變革與嘗試，尤其是高速公路投融資體系的不斷探索與創(chuàng)新，為我國(guó)高速公路建設(shè)資金籌措起到了決定性的作用。
隨著高速公路在我國(guó)的生產(chǎn)和人民的生活中發(fā)揮日益重要的基礎(chǔ)性作用，高速公路建設(shè)對(duì)建設(shè)資金的需求和融資的方式也提出更高的要求。我國(guó)從1985年開(kāi)始修建高速公路至今，公路建設(shè)的融資渠道從單一的國(guó)家直接投資發(fā)展到中央政府直接、間接投資，地方政府多渠道籌資，資本市場(chǎng)直接、間接融資，境內(nèi)外借貸融資以及政策扶持和民間融資等多渠道融資。目前我國(guó)高速公路建設(shè)資金的主要來(lái)源有四種渠道：政府預(yù)算資金、自籌資金、銀行信貸資金和國(guó)外資金。其中，政府預(yù)算資金包括非經(jīng)營(yíng)性基金、汽車(chē)購(gòu)置費(fèi)、中央和地方財(cái)政專(zhuān)項(xiàng)資金等；自籌資金包括地方自籌資金、公路建設(shè)債券、國(guó)內(nèi)股票和證券融資等；利用外資的方式主要有國(guó)際金融組織及外國(guó)政策貸款、合資、項(xiàng)目融資、境外發(fā)行股票、合作和轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)權(quán)等。
不過(guò)，我國(guó)現(xiàn)階段高速公路建設(shè)任務(wù)重，投融資決策中出現(xiàn)高速公路投資結(jié)構(gòu)與現(xiàn)行資本市場(chǎng)均存在結(jié)構(gòu)失衡、融資市場(chǎng)化成分不足等問(wèn)題。另外，高速公路的投融資體系與我國(guó)現(xiàn)行的金融、資本市場(chǎng)在機(jī)制和體制上差異，目前我國(guó)高速公路的投融資是“有形的手”在發(fā)揮主導(dǎo)作用，然而資本市場(chǎng)是遵循市場(chǎng)規(guī)律，經(jīng)濟(jì)性是首要的，由“無(wú)形的手”在掌控。此外，高速公路融資項(xiàng)目的效益性缺損，高速公路運(yùn)行成本高，債務(wù)負(fù)擔(dān)重，是其經(jīng)濟(jì)效益不高的另一重要原因。最后也是至關(guān)重要的一個(gè)問(wèn)題是我國(guó)高速公路投融資風(fēng)險(xiǎn)管理難度太大，目前我國(guó)高速公路的融資主要來(lái)源不是資本市場(chǎng)而是銀行，這種對(duì)銀行的過(guò)分依賴(lài)，使其融資的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)成份很濃，政府的指令性成份很多，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律發(fā)揮作用的空間非常有限。
因此，在我國(guó)高速公路建設(shè)中，投融資主體的市場(chǎng)化、多元化的趨勢(shì)是不可避免的，與之相應(yīng)的投融資體系創(chuàng)新以及高速公路投融資的風(fēng)險(xiǎn)防范和管理模式也提到重要的議事日程。
本文基于我國(guó)高速公路建設(shè)投融資體系的發(fā)展實(shí)踐，通過(guò)借鑒國(guó)外公路投融資模式及其風(fēng)險(xiǎn)管理模式，并借助現(xiàn)代公司財(cái)務(wù)和金融理論中的投資決策和風(fēng)險(xiǎn)管理模型，對(duì)我國(guó)現(xiàn)階段的高速公路項(xiàng)目投融資體系和風(fēng)險(xiǎn)防范展開(kāi)細(xì)致的分析，研究進(jìn)一步加快我國(guó)高速公路建設(shè)的有效投融資途徑和風(fēng)險(xiǎn)管理方法。回顧了我國(guó)高速公路投融資體系的制度變遷和創(chuàng)新過(guò)程；從博弈理論和項(xiàng)目融資理論出發(fā)，探討我國(guó)高速公路投融資體系構(gòu)建過(guò)程中應(yīng)遵循的基本思路；歸納總結(jié)了我國(guó)高速公路投融資體系的多種創(chuàng)新實(shí)踐，并對(duì)具體的高速公路投融資項(xiàng)目進(jìn)行剖析；在分析和評(píng)價(jià)傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)防范方法的基礎(chǔ)上，提出在我國(guó)當(dāng)前高速公路投融資創(chuàng)新形勢(shì)下的風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策與風(fēng)險(xiǎn)管理模型，并針對(duì)具體的高速公路投融資項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防范分析；并且基于本文的研究對(duì)未來(lái)發(fā)展提出相應(yīng)的政策建議。
一、我國(guó)高速公路投融資體系的制度變遷與創(chuàng)新
1.第一階段：作為政府行為的高速公路發(fā)展及建設(shè)。
在我國(guó)傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體系中，高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的投融資自然成為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，換言之，政府直接干預(yù)、決定和操縱一切基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在高速公路項(xiàng)目方面，中央和地方政府對(duì)國(guó)家干線公路和地方區(qū)域公路實(shí)行分工負(fù)責(zé)制度。
在這種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，高速公路投融資實(shí)際上體現(xiàn)了政府計(jì)劃的特點(diǎn)，投融資決策權(quán)也高度集中在政府，政府通過(guò)指令性計(jì)劃和行政審批程序來(lái)決定具體的公路投資規(guī)模和投資結(jié)構(gòu)等。投資主體和投融資渠道單一，政府是唯一的投資主體，私有和民間資金被完全排斥在外。此外，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的“大鍋飯”體制下，公路項(xiàng)目作為事業(yè)性投資被社會(huì)無(wú)償使用，不計(jì)成本和效益，這樣，無(wú)論是項(xiàng)目決策失誤還是項(xiàng)目建造過(guò)程中發(fā)生的失誤，都不存在任何投資責(zé)任的約束。
這一階段，由于投融資主體只有國(guó)家投資，地方投資極少，民間資金未被引入，加之觀念上對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的重視程度不夠，因此道路建設(shè)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。
2.第二階段：收費(fèi)制度納入高速公路的投融資體系。
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的開(kāi)展和深入，高速公路投資體制也發(fā)生了重大變化，財(cái)政投資實(shí)行“撥改貸”制度，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財(cái)政資金也由無(wú)償撥款改為有償貸款。與此同時(shí)，國(guó)務(wù)院及交通部出臺(tái)了相應(yīng)的道路管理措施，1985年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)征收車(chē)輛購(gòu)置附加費(fèi)，所收費(fèi)用由交通部根據(jù)國(guó)家規(guī)定統(tǒng)一安排使用；各省、市也相應(yīng)制定了各種交通規(guī)費(fèi)的征收政策，進(jìn)一步擴(kuò)大了公路建設(shè)的資金來(lái)源。
在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌過(guò)程中，公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的事業(yè)性投資成為政府向社會(huì)提供公共產(chǎn)品的主要模式，這種投融資和管理模式至今在我國(guó)公路投資政策中占有重要的地位。在公路建設(shè)實(shí)踐中，已經(jīng)形成了“以路養(yǎng)路”、“以路建路”的基本發(fā)展模式，公路“兩費(fèi)一金”（養(yǎng)路費(fèi)、車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)以及公路建設(shè)發(fā)展基金）的事業(yè)性收費(fèi)體制也基本建立。這種“誰(shuí)受益、誰(shuí)付費(fèi)”的原則成為我國(guó)公路投融資的基本理念，也是我國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略上的重大突破。
但是，事業(yè)性收費(fèi)制度并不能完全解決我國(guó)公路建設(shè)資金嚴(yán)重匱乏、急需拓寬資金來(lái)源的需求，因此，以廣東為試點(diǎn)，開(kāi)始了我國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)的以公路經(jīng)濟(jì)性為導(dǎo)向的收費(fèi)路的嘗試，實(shí)際上，我國(guó)高速公路建設(shè)需要的大量資金都不同程度的采用了貸款和集資方式籌集資金，并絕大多數(shù)采取了收費(fèi)路的形式。
各級(jí)政府以及部門(mén)對(duì)收費(fèi)路制度制訂了相應(yīng)的規(guī)章制度，例如1988年交通部、財(cái)政部和國(guó)家物價(jià)局聯(lián)合發(fā)布的《貸款修建高等級(jí)公路和大型公路橋梁、隧道收取車(chē)輛通行費(fèi)規(guī)定》以及2004年國(guó)務(wù)院頒布的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》等，使得高速公路收費(fèi)制度獲得各方的認(rèn)可，并以政府文件的形式明確下來(lái)。
在這一階段，收費(fèi)制度正式被納入高速公路的投融資體系，不僅為高速公路項(xiàng)目貸款償還提供了制度保障，也為今后的經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓、股份制以及民營(yíng)化奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
3.第三階段：經(jīng)營(yíng)權(quán)及股權(quán)等要素成為高速公路投融資的創(chuàng)新點(diǎn)。
公路收費(fèi)制度形成之后，公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓制度是收費(fèi)制度的必然發(fā)展趨勢(shì)。隨著收費(fèi)路制度的實(shí)施，在公路經(jīng)營(yíng)期間造成的收益現(xiàn)金流與貸款償還之間的錯(cuò)位問(wèn)題日益凸顯出來(lái)，為此，將公路未來(lái)收益提前變現(xiàn)來(lái)償還貸款成為最優(yōu)的解決方案，而公路的經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓以及股權(quán)轉(zhuǎn)讓無(wú)疑是將未來(lái)收益提前變現(xiàn)的理想途徑。
1996年頒布的《公路經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法》規(guī)定了“轉(zhuǎn)讓方獲得的轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營(yíng)權(quán)收入，首先用于償還被轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營(yíng)權(quán)的公路建設(shè)貸款和開(kāi)發(fā)新的公路建設(shè)項(xiàng)目”。這里，公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓獲得了合法的地位，同時(shí)，公路經(jīng)營(yíng)權(quán)作為貸款抵押物的融資渠道也得到了認(rèn)同，換言之，公路經(jīng)營(yíng)權(quán)的轉(zhuǎn)讓在很大程度上認(rèn)可了產(chǎn)權(quán)的轉(zhuǎn)讓。
通過(guò)公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓?zhuān)穫�、收益�?quán)在資本市場(chǎng)上得以流通，這樣，不僅公路作為實(shí)物產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)化的流通領(lǐng)域，而且與公路相關(guān)的收益權(quán)和股權(quán)也相應(yīng)的進(jìn)入了資本市場(chǎng)的流通領(lǐng)域，最終成就了公路這一種重要的金融資產(chǎn)的資產(chǎn)證券化過(guò)程。
資產(chǎn)證券化的浪潮始于20世紀(jì)70年代的美國(guó)，當(dāng)時(shí)美國(guó)政府支持并參與對(duì)傳統(tǒng)投融資體制的變革，把大量缺乏流動(dòng)性、但具有未來(lái)現(xiàn)金收入流的資產(chǎn)等匯集起來(lái)，通過(guò)法律和財(cái)務(wù)上的結(jié)構(gòu)性重組，將其轉(zhuǎn)變成可以在金融市場(chǎng)上出售和流通的金融產(chǎn)品，以此來(lái)融通項(xiàng)目所需的巨額資金。
經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓以及高速公路建設(shè)項(xiàng)目股份制已經(jīng)廣泛應(yīng)用于我國(guó)的公路建設(shè)。到2007年5月為止，全國(guó)收費(fèi)路橋類(lèi)上市公司已經(jīng)達(dá)到19家，諸多效益較好的高速公路已經(jīng)納入上市公司。
綜上所述，我國(guó)高速公路的投融資體系首先是從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制開(kāi)始，建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下公共產(chǎn)品的投資體系，通過(guò)事業(yè)性收費(fèi)的嘗試，并逐步建立起基本的收費(fèi)公路投融資體系，為將來(lái)高速公路投融資向投資主體多元化、高速公路產(chǎn)品市場(chǎng)化和資產(chǎn)證券化的方向轉(zhuǎn)變奠定了雄厚的基礎(chǔ)。
二、關(guān)于構(gòu)建我國(guó)高速公路投融資體系的理論探討
1.關(guān)于高速公路投融資體系及風(fēng)險(xiǎn)管理的博弈分析
任何一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目都要涉及到多個(gè)投融資主體或風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者，尤其是以項(xiàng)目融資方式籌資的高速公路建設(shè)項(xiàng)目，由于資金數(shù)額大、涉及面廣，且要有完善的合同體系來(lái)分擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，因此這類(lèi)項(xiàng)目的投融資主體或風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者較多。從我國(guó)高速公路項(xiàng)目實(shí)踐來(lái)看，主要的項(xiàng)目投融資主體或風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者有政府或政府部門(mén)、投資方（公路項(xiàng)目公司以及社會(huì)資本）、股東、銀行和信托等借款方、承建商、東道國(guó)政府、擔(dān)保受托方、保險(xiǎn)公司、國(guó)際金融機(jī)構(gòu)等等。
首先我們對(duì)高速公路投融資體系中的利益相關(guān)者從博弈角度展開(kāi)分析。這里，我們假設(shè)共有n 個(gè)項(xiàng)目參與者，分別以編號(hào)1，2，3，…，n 表示，另假設(shè)對(duì)任一風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別，任一參與者i的風(fēng)險(xiǎn)收益Ri 與風(fēng)險(xiǎn)成本Ci 都與風(fēng)險(xiǎn)v 有關(guān)，且可以表示為
Ri = f （ v） ， Ci = g （ v）
為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，假設(shè)收益和成本都與風(fēng)險(xiǎn)成線性關(guān)系，則
Ri =αv ， Ci =βv，其中α、β為常數(shù)。
由此可知，凈收益Pi =（α－β）v .令γi =α－β，則Pi =γi v ，稱(chēng)γi 為i 的風(fēng)險(xiǎn)偏好系數(shù)。任意兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)主體l、m之間的博弈進(jìn)行分析，分別以承擔(dān)和不承擔(dān)表示風(fēng)險(xiǎn)主體是否承擔(dān)該種類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)的行動(dòng)選擇，令l、m 的風(fēng)險(xiǎn)偏好系數(shù)分別為γl 和γm，那么可得表1所示的各種結(jié)果。
表1 兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者l和m之間的均衡分析（略）
當(dāng)γl >0 ，γm>0 ，且γl >γm 時(shí)，可得在l 和m 的博弈中存在兩個(gè)均衡解：（承擔(dān)，不承擔(dān)） 和（不承擔(dān)，承擔(dān)） 存在兩種風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)方式，但考慮到項(xiàng)目整體滿(mǎn)意度的最大化，max （Pl ，Pm） =γl v，顯然（承擔(dān)，不承擔(dān)） 是最合理的風(fēng)險(xiǎn)分配格局，雖然參與方m 也有積極性承擔(dān)此類(lèi)融資風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)γl > 0，γm < 0 時(shí)，可得在l 和m 的博弈中存在唯一的均衡解：（承擔(dān)，不承擔(dān)） ，由于m 期望凈收益為負(fù)值，其沒(méi)有積極性承擔(dān)該類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)，而l 則正好相反，故兩者的博弈中，l 成為唯一的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者。當(dāng)γl <0 ，γm <0 時(shí)，可得唯一的均衡解，即（不承擔(dān)，不承擔(dān)），這時(shí)，無(wú)論l 還是m，一旦承擔(dān)該風(fēng)險(xiǎn)，則可能意味著損失的發(fā)生，故兩者間無(wú)任一方有承擔(dān)此類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)的積極性。
將上面的博弈分析由兩個(gè)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的投資主體推廣到n 個(gè)投資主體，運(yùn)用上面的分析可以得出結(jié)論：除了n 個(gè)偏好系數(shù)都小于零的特殊情形下，根據(jù)博弈分析選擇偏好系數(shù)最大的對(duì)應(yīng)參與主體承擔(dān)該種類(lèi)項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)，將是風(fēng)險(xiǎn)得以承擔(dān)的前提，同時(shí)也是針對(duì)該種類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)獲得整體滿(mǎn)意度最大化的條件，γ最大也意味著最有能力承擔(dān)該種類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)，該對(duì)應(yīng)主體是最合理的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者。具體地對(duì)高速公路投融資體系而言，其投融資主體的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力各不相同，例如作為提供公共產(chǎn)品為主的政府或政府部門(mén)能夠承擔(dān)較高的政策風(fēng)險(xiǎn)，但對(duì)管理風(fēng)險(xiǎn)或財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的偏好系數(shù)較低，相反，高速公路公司及其股東等投融資主體對(duì)管理風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的偏好較高，這樣，只要建立合理、有效的投融資體系，是可以達(dá)成多贏的均衡結(jié)果的。
由此可見(jiàn)，如果將高速公路項(xiàng)目投融資的過(guò)程當(dāng)作是參與投融資活動(dòng)的各經(jīng)濟(jì)主體進(jìn)行博弈的結(jié)果，那么通過(guò)公路產(chǎn)品市場(chǎng)和融資市場(chǎng)，采取有效的模式，就可以使得投融資主體利用市場(chǎng)機(jī)制實(shí)現(xiàn)資金在全社會(huì)的優(yōu)化配置，提高資金的使用效率。
不過(guò)，當(dāng)前大多數(shù)的高速公路項(xiàng)目投融資的主體屬?lài)?guó)家所有，高速公路的經(jīng)營(yíng)權(quán)和所有權(quán)分離，在某種程度上，高速公路存在著產(chǎn)權(quán)虛置的情形，而高速公路的經(jīng)營(yíng)權(quán)的使用，也受到非市場(chǎng)作用下的委托代理模式中管理和監(jiān)控不力的影響，從而增大了高速公路投融資的風(fēng)險(xiǎn)程度和經(jīng)營(yíng)成本，降低了高速公路資金的經(jīng)濟(jì)效益和融資能力。
2.我國(guó)高速公路建設(shè)投融資體系的多元化和市場(chǎng)化趨勢(shì)
隨著我國(guó)高速公路項(xiàng)目建設(shè)中投融資主體日趨多元化，來(lái)自各種行業(yè)背景、具有不同所有制性質(zhì)的投資主體對(duì)高速公路項(xiàng)目的投資積極性高漲，因此在高速公路投融資決策及風(fēng)險(xiǎn)防范或管理方面，需要讓各方投資主體清楚地了解高速公路項(xiàng)目投資的內(nèi)在風(fēng)險(xiǎn)及風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。
概括的講，目前我國(guó)高速公路投融資經(jīng)過(guò)近二十年的體制改革，逐漸拓寬了高速公路投融資渠道，其發(fā)展趨勢(shì)基本良好。首先，中央政府和地方政府在籌集資金過(guò)程中發(fā)揮著主渠道和引導(dǎo)作用，保證我國(guó)高速公路建設(shè)的投資結(jié)構(gòu)合理性；其次，銀行投入到公路建設(shè)中的高額貸款在很大程度上緩解了公路建設(shè)中資金嚴(yán)重不足的矛盾，目前高速公路建設(shè)資金中，約有一半的資金來(lái)源于銀行貸款；最后也是最新的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)就是，市場(chǎng)機(jī)制作用于高速公路建設(shè)的效果已有顯露，多元化和市場(chǎng)化的運(yùn)作使得各種籌資渠道得到進(jìn)一步的發(fā)展。
但是，從我國(guó)高速公路投融資多元化和市場(chǎng)化改革的現(xiàn)狀來(lái)看，國(guó)家對(duì)民間資金在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投資行為還缺乏相應(yīng)的法制環(huán)境，私有或民間投資主體對(duì)未來(lái)的政策變化可能引起的種種風(fēng)險(xiǎn)難以有效把握，對(duì)高速公路這種沉沒(méi)成本極高的長(zhǎng)期投資項(xiàng)目，客觀上存在著極高的投資風(fēng)險(xiǎn)（包括政策風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、法律風(fēng)險(xiǎn)及財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)等因素）心存疑慮。
此外，投融資渠道比較單一、資金來(lái)源有限，也成為我國(guó)高速公路投融資多元化改革的桎梏。盡管本文的第一部分展現(xiàn)了我國(guó)高速公路項(xiàng)目投融資體系已經(jīng)打破了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的束縛，經(jīng)過(guò)事業(yè)投資、道路收費(fèi)等一系列的制度嘗試，直到出現(xiàn)了一些高速公路資本化、市場(chǎng)化等形式的創(chuàng)新和試點(diǎn)，但是從總體上看，目前我國(guó)高速公路建設(shè)除了銀行貸款以外，國(guó)際上一些常用的金融工具和產(chǎn)品，如資產(chǎn)證券化、信托投資、企業(yè)債券等在我國(guó)都還沒(méi)有成熟，可供投資主體選擇的融資方式極其有限，這使得高速公路項(xiàng)目中的資金使用效率不高，且項(xiàng)目中存在的各種金融風(fēng)險(xiǎn)得不到有效的防范和管理。
為此，我們首先分析在我國(guó)現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)體制和高速公路投融資制度背景下，運(yùn)用博弈理論透析投融資主體的經(jīng)濟(jì)行為，建立在高速公路投融資決策中的風(fēng)險(xiǎn)管理理念；基于此，我們推導(dǎo)出高速公路投融資的多元化、市場(chǎng)化發(fā)展機(jī)制的必要性；另外，通過(guò)因子分析、風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值模型、模糊綜合模型等科學(xué)決策模型，考察高速公路投融資決策中風(fēng)險(xiǎn)管理的有效方式。
三、我國(guó)高速公路投融資體系創(chuàng)新的實(shí)踐嘗試
1.高速公路投融資體系中多元化和市場(chǎng)化的基本形式
長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)家財(cái)政資金的限制是我國(guó)高速公路建設(shè)和發(fā)展的瓶頸，引入民間資本，發(fā)揮私有資本在高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的作用，早已成為理論界和實(shí)務(wù)界的共識(shí)，但是由于高速公路項(xiàng)目的建造周期長(zhǎng)、資本投入大、專(zhuān)業(yè)技術(shù)性強(qiáng)以及產(chǎn)業(yè)鏈較為復(fù)雜，對(duì)分散的民間資本而言，進(jìn)入高速公路項(xiàng)目這樣的投資十分困難，需要政府的引導(dǎo)、合作和支持。
西方發(fā)達(dá)國(guó)家是在20世紀(jì)90年代開(kāi)始在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域引入PPP模式，即政府的公共部門(mén)與私人企業(yè)或民間投資者合作的模式（Public-Private Partnership，簡(jiǎn)稱(chēng)PPP模式），通過(guò)這種合作模式，政府、盈利性企業(yè)或個(gè)體投資者以及非盈利性機(jī)構(gòu)都可以達(dá)到與預(yù)期的單獨(dú)行為相比更為有利的結(jié)果。合作方在參與某個(gè)具體的高速公路項(xiàng)目時(shí)，政府并不是將項(xiàng)目的全部責(zé)任轉(zhuǎn)移給私人企業(yè)或民間投資者，而是由參與合作的各方共同承擔(dān)責(zé)任和融資風(fēng)險(xiǎn)。
PPP模式存在的基礎(chǔ)是高速公路的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)協(xié)議和公路所有權(quán)的歸屬配置，也就是說(shuō)，政府公共部門(mén)與私人企業(yè)或民間投資者以高速公路的特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議為基礎(chǔ)展開(kāi)合作，明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，通過(guò)達(dá)成合作伙伴關(guān)系確保項(xiàng)目的順利完成。因此，PPP模式成功的關(guān)鍵在于公共部門(mén)和私人企業(yè)或民間投資者之間關(guān)系的重新組合，創(chuàng)造權(quán)利和義務(wù)合理分配的實(shí)施環(huán)境。
PPP模式包括了諸多的具體形式，在這些具體形式中，有的已經(jīng)在我國(guó)高速公路實(shí)踐中得到較成熟的發(fā)展，如服務(wù)協(xié)議、承包協(xié)議、BOT協(xié)議等等，有的則在我國(guó)極為少見(jiàn)，如BOOT（即政府與私人企業(yè)或民間投資者簽訂的建設(shè)—運(yùn)營(yíng)—擁有—轉(zhuǎn)移協(xié)議）、BBO（即購(gòu)買(mǎi)—建設(shè)—運(yùn)營(yíng)協(xié)議）等等。不同PPP模式的具體形式具有不同的特點(diǎn)，因而適應(yīng)于不同的情況。根據(jù)國(guó)外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)高速公路建設(shè)中常見(jiàn)的PPP模式及其應(yīng)用范圍進(jìn)行了歸納和分析（王麗婭，2006）（參見(jiàn)表2）。
高速公路建設(shè)中的PPP模式體現(xiàn)了高速公路投融資主體的多元化和市場(chǎng)化趨勢(shì)，投資主體由傳統(tǒng)的政府或公共部門(mén)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)檎蜕鐣?huì)資本的聯(lián)合體，該聯(lián)合體在“誰(shuí)最有能力承擔(dān)，誰(shuí)就來(lái)承擔(dān)該風(fēng)險(xiǎn)”的風(fēng)險(xiǎn)分配原則下，政府應(yīng)承擔(dān)大部分的政策風(fēng)險(xiǎn)，而社會(huì)資本受商業(yè)利益驅(qū)動(dòng)，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注和管理項(xiàng)目的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)和融資風(fēng)險(xiǎn)。
此外，在20世紀(jì)末，國(guó)際上資產(chǎn)證券化已經(jīng)發(fā)展成為一種比較成熟的投融資渠道，在金融市場(chǎng)上發(fā)揮著重要的作用。我國(guó)高速公路建設(shè)中的資產(chǎn)證券化雖然還處在起步階段，但是已經(jīng)顯示出非常強(qiáng)勢(shì)的發(fā)展前景。
世界銀行的一份關(guān)于收費(fèi)公路私營(yíng)化的調(diào)查報(bào)告中，重點(diǎn)介紹了中國(guó)在高速公路的股份制和資產(chǎn)證券化方面的經(jīng)驗(yàn)，文中提到“這種做法在中國(guó)省級(jí)的高速公路建設(shè)中應(yīng)用十分廣泛，政府修建收費(fèi)高速公路時(shí)，待其竣工且絕大部分的建造風(fēng)險(xiǎn)和車(chē)流量風(fēng)險(xiǎn)得以化解之后，將該收費(fèi)高速路成立為公開(kāi)招股公司（即我們常說(shuō)的有限責(zé)任股份制公司），然后該公司在證券市場(chǎng)上尋求上市，政府就可以通過(guò)這樣的路橋類(lèi)上市公司向公眾發(fā)行股票。當(dāng)車(chē)流量增長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)上升以及公路收費(fèi)提價(jià)等因素產(chǎn)生利潤(rùn)時(shí)，路橋公司股東可以享受股利分配，而政府則可以利用股東們的投資建造新的收費(fèi)高速公路。”（World Bank，2006）
實(shí)現(xiàn)高速公路資產(chǎn)證券化的一個(gè)重要前提是將高速公路轉(zhuǎn)化為金融資產(chǎn)，從而使其具有實(shí)物產(chǎn)品和金融產(chǎn)品的特征，既能夠在行使經(jīng)營(yíng)權(quán)的過(guò)程中產(chǎn)生利潤(rùn)，為上市公司帶來(lái)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流和盈余，又能夠?qū)崿F(xiàn)其所有權(quán)價(jià)值在資本市場(chǎng)上的自由流通。當(dāng)然，實(shí)現(xiàn)高速公路資產(chǎn)證券化的目標(biāo)主要是使缺乏流動(dòng)性的高速公路資產(chǎn)能夠變現(xiàn)為流動(dòng)的資金用于新的高速公路建設(shè)或者用來(lái)償還短期貸款。
實(shí)際上，高速公路作為金融資產(chǎn)通過(guò)證券化在資本市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)流通的渠道極其豐富，尤其是在當(dāng)今金融以及金融衍生工具高度發(fā)達(dá)的全球化資本市場(chǎng)中，資產(chǎn)證券化的選擇十分廣泛。與此同時(shí)，與金融衍生工具創(chuàng)新相關(guān)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)也相應(yīng)地增加。筆者歸納了當(dāng)前國(guó)內(nèi)外常見(jiàn)的幾種金融及金融衍生工具與高速公路資產(chǎn)證券化之間的關(guān)系及存在的融資風(fēng)險(xiǎn)（參見(jiàn)表3）。
我國(guó)高速公路股份制和資產(chǎn)證券化實(shí)踐表明，將高速公路按照經(jīng)營(yíng)權(quán)和所有權(quán)兩方面進(jìn)行重新定位，實(shí)現(xiàn)公路資產(chǎn)的剝離重組和二級(jí)市場(chǎng)流通，使得高速公路轉(zhuǎn)變成為真正意義上的金融資產(chǎn)，可以充分、有效地促進(jìn)產(chǎn)品市場(chǎng)與資本市場(chǎng)的結(jié)合，最優(yōu)化地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品市場(chǎng)的效益，最大化地發(fā)揮資本市場(chǎng)的職能。
2.我國(guó)高速公路投融資的多元化和市場(chǎng)化創(chuàng)新實(shí)踐
改革開(kāi)放以來(lái)，多元化投融資主體的項(xiàng)目融資方式逐漸被引入我國(guó)高速公路建設(shè)領(lǐng)域，產(chǎn)生了廣泛的影響，受到了高度的關(guān)注。私營(yíng)機(jī)構(gòu)及外資參與我國(guó)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)，并與政府形成一種伙伴關(guān)系，以此在互惠互利、商業(yè)化、社會(huì)化的基礎(chǔ)上分配與項(xiàng)目的計(jì)劃和實(shí)施有關(guān)的資源、風(fēng)險(xiǎn)和利益。下面以廣東省的若干高速公路建設(shè)項(xiàng)目為例，回顧我省高速公路投融資體系的多元化和市場(chǎng)化實(shí)踐，總結(jié)這些成功或失敗的實(shí)踐所經(jīng)歷的各種風(fēng)險(xiǎn)以及化解這些風(fēng)險(xiǎn)的防范措施。
廣深高速是廣東省修建的第一條高速公路，是在當(dāng)時(shí)（二十世紀(jì)八九十年代）有關(guān)法律法規(guī)尚未健全的情況下，通過(guò)外商牽頭引進(jìn)境外銀團(tuán)投資建設(shè)的高速公路。具體投資形式為：成立中外合作企業(yè)，合作合同約定由外商提供10%的資本金，中方以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)入股；其余90%資金以廣深高速的收費(fèi)經(jīng)營(yíng)權(quán)質(zhì)押向境外銀團(tuán)貸款；合作期限30年，前15年如項(xiàng)目有盈余，則中外雙方分別按45%和55%的比例分紅，后15年的盈余則由中外雙方分別按55%和45%的比例分紅；合作期滿(mǎn)，路產(chǎn)由中方收回。廣深高速于1990年動(dòng)工，1994年建成通車(chē)，通車(chē)前5年虧損，1999年開(kāi)始盈利。早期考慮到項(xiàng)目期初可能沒(méi)有足夠的現(xiàn)金流償還貸款本息，廣深高速在項(xiàng)目融資時(shí)邀請(qǐng)了廣東國(guó)際投資公司作墊資擔(dān)保，即每一年度其收入不足償還貸款本息的，由國(guó)投墊資；國(guó)投按同期銀行貸款收取墊資款利息，并按250萬(wàn)美元/年收取墊資擔(dān)保費(fèi)；墊資款的償還優(yōu)先于銀團(tuán)貸款本金。2001年廣深高速進(jìn)行了債務(wù)重組，將境外銀團(tuán)貸款重組為境內(nèi)銀行外幣貸款，貸款利率實(shí)現(xiàn)大幅下降。同時(shí)中外雙方經(jīng)友好協(xié)商，將合作期的分紅比例調(diào)整為50%和50%.廣深高速找到了適用于項(xiàng)目的投融資方式，有效回避了政策、法律和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，效益好于預(yù)測(cè)，合作實(shí)現(xiàn)了雙贏局面，堪稱(chēng)利用外資的典范。
盡管在廣東省高速公路建設(shè)中類(lèi)似廣深高速這樣的成功范例不乏其數(shù)，但也難免在實(shí)踐摸索中經(jīng)歷了一些挫折，西部沿海高速可為一例。西部沿海高速是在政府主導(dǎo)下，支持西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展而建設(shè)的高速公路。在該路建設(shè)初期，作為業(yè)主，沒(méi)有認(rèn)真評(píng)估該路的經(jīng)濟(jì)效益，盲目上馬，也沒(méi)有考慮到向政府申請(qǐng)更多的資金補(bǔ)貼，結(jié)果該路建成通車(chē)5年以來(lái)，年年虧損，已經(jīng)資不抵債，無(wú)法償付貸款利息，產(chǎn)生巨大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，也給股東造成沉重的融資壓力和經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。
新世紀(jì)伊始，人們逐漸改變了高速公路投融資主體單一、投融資渠道狹隘所造成的高速公路建設(shè)資金不足的不利局面，在高速公路投融資方式上進(jìn)行新的嘗試與創(chuàng)新，將高速公路項(xiàng)目從相對(duì)缺乏流動(dòng)性的準(zhǔn)公共產(chǎn)品轉(zhuǎn)變成流動(dòng)性強(qiáng)的金融資產(chǎn)，加之我國(guó)資本市場(chǎng)在新千年開(kāi)始逐步成熟和完善，這使得高速公路資產(chǎn)證券化、市場(chǎng)化的目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。僅在廣東省高速公路建設(shè)領(lǐng)域，這種高速公路資產(chǎn)證券化和市場(chǎng)化的趨勢(shì)已得到充分的印證。
粵贛高速公路建設(shè)項(xiàng)目就是我省高速公路資產(chǎn)證券化、市場(chǎng)化的一個(gè)成功范例�；涄M高速全長(zhǎng)136公里，項(xiàng)目于2004年2月3日經(jīng)省交通廳批準(zhǔn)開(kāi)工，計(jì)劃2005年12月底建成通車(chē)�；涄M項(xiàng)目是廣東省首次進(jìn)行項(xiàng)目業(yè)主招標(biāo)的高速公路項(xiàng)目，項(xiàng)目經(jīng)評(píng)標(biāo)后，確定項(xiàng)目業(yè)主的中標(biāo)單位為廣東省高速公路有限公司（80%）、廣東省路橋建設(shè)發(fā)展有限公司（10%）、廣東交通實(shí)業(yè)投資公司（10%）組成的聯(lián)合體，經(jīng)營(yíng)期限為25年。投標(biāo)粵贛項(xiàng)目，廣東省高速公路有限公司事先進(jìn)行了認(rèn)真評(píng)估，評(píng)估表明該項(xiàng)目的投資回報(bào)率大于社會(huì)平均回報(bào)率。項(xiàng)目按期投產(chǎn)，通車(chē)營(yíng)運(yùn)2年后效益已達(dá)到預(yù)期。在融資方面，廣東省高速公路有限公司也對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了認(rèn)真的估計(jì)，一方面，35%資本金由股東自籌，并安排了10億元15年期的企業(yè)債券資金，該利率低于長(zhǎng)期貸款利率；另一方面，考慮到項(xiàng)目投資具有不確定性，吸取以往項(xiàng)目貸款的教訓(xùn)，項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中地方政府往往要求政策性追加投資，同時(shí)也考慮了項(xiàng)目開(kāi)通初期其受益不足償還貸款本息的情況，在進(jìn)行項(xiàng)目貸款資金籌措時(shí)，通過(guò)招標(biāo)評(píng)標(biāo)方式，促使各大銀行提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)方案和優(yōu)厚的融資條件，得到了各行的積極響應(yīng)，最后共與5家銀行落實(shí)了總額度為36億元、以72%的項(xiàng)目收費(fèi)經(jīng)營(yíng)權(quán)為質(zhì)押比例的項(xiàng)目貸款。粵贛高速是廣東省首個(gè)成功實(shí)現(xiàn)業(yè)主招標(biāo)的范例，其投融資充分體現(xiàn)了多元化和市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效果。
不過(guò)，在我國(guó)高速公路資產(chǎn)證券化和市場(chǎng)化的進(jìn)程中，由于國(guó)家政策和相關(guān)法律法規(guī)在不斷的發(fā)展完善，造成證券化和市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)管理過(guò)程中的不確定性和損失，加之高速公路建設(shè)中的一些固有風(fēng)險(xiǎn)凸現(xiàn)出來(lái)，使得有些高速公路投融資的市場(chǎng)化進(jìn)程遭受挫折甚至巨大的損失。潮揭高速公路項(xiàng)目就是其中一例。政府在2003年開(kāi)展對(duì)潮揭項(xiàng)目的業(yè)主招標(biāo)工作，當(dāng)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)是：在保證控制好工程進(jìn)度、質(zhì)量、安全與造價(jià)的情況下，申請(qǐng)政府投入資本金最少的業(yè)主就中標(biāo)。最終一民營(yíng)企業(yè)以申請(qǐng)政府零資本金而中標(biāo)。該項(xiàng)目后來(lái)在實(shí)施過(guò)程中出現(xiàn)了多項(xiàng)問(wèn)題而導(dǎo)致項(xiàng)目至今無(wú)法開(kāi)工。其主要問(wèn)題包括：一是業(yè)主對(duì)征地風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不足。該征地拆遷不是由政府而是由業(yè)主自己牽頭負(fù)責(zé)，且招標(biāo)結(jié)束之后，新出臺(tái)的法規(guī)將征地標(biāo)準(zhǔn)提高了2倍，使其拆遷工作遇到很大困難。二是業(yè)主對(duì)投資風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不足。由于招標(biāo)采用概算總包方式，業(yè)主在工程初步設(shè)計(jì)階段后，發(fā)現(xiàn)預(yù)計(jì)投資額比原概算超出10%以上，業(yè)主因此要求調(diào)整概算額，與政府方面發(fā)生摩擦和矛盾。三是業(yè)主對(duì)融資風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不足。由于業(yè)主為民企，銀行在向項(xiàng)目提供貸款時(shí)，除了要求以項(xiàng)目收費(fèi)權(quán)提供質(zhì)押擔(dān)保外，還要求業(yè)主的股東提供擔(dān)保，業(yè)主很難接受。由于以上原因，該民企至今無(wú)法建設(shè)潮揭項(xiàng)目。目前政府正在與有關(guān)方面談判，對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行妥善收尾，另行安排投資商。
3.我國(guó)高速公路建設(shè)投融資實(shí)踐中的風(fēng)險(xiǎn)分析
在高速公路項(xiàng)目投融資中，風(fēng)險(xiǎn)的合理分配和嚴(yán)格管理是項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。高速公路項(xiàng)目投融資中大量的工作是圍繞“風(fēng)險(xiǎn)”二字展開(kāi)的，項(xiàng)目融資的全過(guò)程就是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偤惋L(fēng)險(xiǎn)控制的過(guò)程。為了更好地判斷和防范高速公路投融資項(xiàng)目中的各種風(fēng)險(xiǎn)，我們從高速公路投融資項(xiàng)目的進(jìn)展階段和項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的表現(xiàn)形式兩個(gè)角度，對(duì)高速公路投融資項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面的分析和描述。
從項(xiàng)目進(jìn)展階段來(lái)看，第一是高速公路項(xiàng)目建設(shè)的準(zhǔn)備及招標(biāo)階段風(fēng)險(xiǎn)。在這一階段，需要大量的資金購(gòu)買(mǎi)工程用地、設(shè)備和支付工程價(jià)款，同時(shí)貸款利息也開(kāi)始計(jì)入資金成本。隨著項(xiàng)目建設(shè)的進(jìn)展，投入的資金額不斷增加，項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)也隨之增加。在上述的各個(gè)高速公路建設(shè)項(xiàng)目中，項(xiàng)目開(kāi)發(fā)階段的風(fēng)險(xiǎn)均有表現(xiàn)，例如在廣深高速公路項(xiàng)目建設(shè)初期，未來(lái)期間是否能夠產(chǎn)生足夠的現(xiàn)金流償還貸款本息，就是項(xiàng)目前期面臨的巨大風(fēng)險(xiǎn)。第二是高速公路項(xiàng)目的建設(shè)階段風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目的建設(shè)階段是風(fēng)險(xiǎn)仍很高的一個(gè)階段，此時(shí)項(xiàng)目雖然已招標(biāo)成功，但如果不能按時(shí)、按質(zhì)地完工，就意味著對(duì)項(xiàng)目的現(xiàn)金流量的分析和預(yù)測(cè)是不準(zhǔn)確的，項(xiàng)目就可能沒(méi)有足夠的能力支付建設(shè)費(fèi)用和償還債務(wù)，潮揭高速公路就是在項(xiàng)目招標(biāo)后的建設(shè)階段遭遇到了危機(jī)四起的各種項(xiàng)目建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)。第三是項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)階段風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)階段的風(fēng)險(xiǎn)主要有原料及燃料供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)定價(jià)及市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)、長(zhǎng)期財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)（匯率波動(dòng)、利率上升、通貨膨脹等）、法律風(fēng)險(xiǎn)等，沿海高速公路項(xiàng)目正是對(duì)這種經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確所導(dǎo)致的不良后果。
另外，從高速公路建設(shè)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型來(lái)分，主要包括八大類(lèi)型：信用風(fēng)險(xiǎn)、完工風(fēng)險(xiǎn)、生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、金融風(fēng)險(xiǎn)、政治風(fēng)險(xiǎn)、法律風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)。高速公路項(xiàng)目投融資所面臨的信用風(fēng)險(xiǎn)是指項(xiàng)目有關(guān)參與方不能履行協(xié)定責(zé)任和義務(wù)而出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。完工風(fēng)險(xiǎn)是指項(xiàng)目無(wú)法完工、延期完工或者完工后無(wú)法達(dá)到預(yù)期運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)而帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)是指在項(xiàng)目試生產(chǎn)階段和生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段中存在的技術(shù)、資源儲(chǔ)量、能源和原材料供應(yīng)、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、勞動(dòng)力狀況等風(fēng)險(xiǎn)的總稱(chēng)。市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)是指在一定的成本水平下市場(chǎng)需求量與市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)主要有價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)、競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)和需求風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目的金融風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)在利率風(fēng)險(xiǎn)和匯率風(fēng)險(xiǎn)兩個(gè)方面。政治風(fēng)險(xiǎn)是國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)政策穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)，如稅收制度的變更、外匯管理法規(guī)的變化等。法律風(fēng)險(xiǎn)指國(guó)家法律法規(guī)的變動(dòng)給項(xiàng)目帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。環(huán)境保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)是指由于滿(mǎn)足環(huán)保法規(guī)要求而增加的新資產(chǎn)投入或迫使項(xiàng)目停產(chǎn)等風(fēng)險(xiǎn)。上述這八大類(lèi)型的風(fēng)險(xiǎn)在高速公路項(xiàng)目融資期內(nèi)都有可能存在，并直接影響到高速公路投融資項(xiàng)目的成敗，因此每一種風(fēng)險(xiǎn)在高速公路建設(shè)的各個(gè)階段中都得到充分的重視。
四、我國(guó)高速公路投融資多元化和市場(chǎng)化形勢(shì)下的風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策
隨著我國(guó)高速公路建設(shè)投融資體系中投融資主體日趨多元化，以及投融資渠道日益市場(chǎng)化，高速公路建設(shè)項(xiàng)目投融資也呈現(xiàn)出風(fēng)險(xiǎn)增大的特點(diǎn)，且風(fēng)險(xiǎn)影響因素呈現(xiàn)出多樣性和復(fù)雜性。因此，如何有效地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防范與管理，一直是高速公路項(xiàng)目投融資實(shí)踐中與理論上的焦點(diǎn)問(wèn)題。投資風(fēng)險(xiǎn)的防范就是對(duì)潛在的損失進(jìn)行識(shí)別、量化，并及時(shí)采取相應(yīng)的決策，科學(xué)而有效地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)是投資成功的關(guān)鍵。
本小節(jié)從當(dāng)前我國(guó)高速公路項(xiàng)目投融資體系日趨多元化和市場(chǎng)化的特點(diǎn)出發(fā)，依據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資理論，提出以下幾個(gè)方面的高速公路投融資項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)防范策略及實(shí)施步驟：第一，以風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別作為設(shè)計(jì)高速公路投融資結(jié)構(gòu)的決策依據(jù)；第二，確定項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值，量化高速公路建設(shè)投融資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)程度；第三，以高速公路項(xiàng)目的利益相關(guān)者作為風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的主體，完善風(fēng)險(xiǎn)處理機(jī)制。
1.以風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別作為設(shè)計(jì)高速公路投融資結(jié)構(gòu)的決策依據(jù)
從前面對(duì)高速公路建設(shè)投融資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析可知，高速公路投融資項(xiàng)目的成敗取決于極其廣泛的影響因素，這些影響因素對(duì)我們?cè)诟咚俟吠度谫Y項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和投融資資本結(jié)構(gòu)決策中具有十分重要的意義。
高速公路項(xiàng)目融資的核心部分是項(xiàng)目的投融資結(jié)構(gòu)。有效的投融資結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)在其各參與方之間實(shí)現(xiàn)有效合理的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分配， 其前提是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，從而使風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)明確化， 進(jìn)一步找出控制項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的方法和途徑， 設(shè)計(jì)出風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的投融資結(jié)構(gòu)。因此，在高速公路投融資決策過(guò)程中，對(duì)高速公路建設(shè)項(xiàng)目所涉及的各種影響因素進(jìn)行綜合分析和系統(tǒng)識(shí)別是一個(gè)至關(guān)重要的步驟。
針對(duì)高速公路投融資的主體多元化和渠道復(fù)雜性的特點(diǎn)，我們認(rèn)為，影響因子分析作為一種精確的數(shù)理經(jīng)濟(jì)模型，可以高速公路項(xiàng)目投融資的財(cái)務(wù)指標(biāo)分析得出主因子來(lái)對(duì)高速公路投融資項(xiàng)目的諸多影響因素進(jìn)行綜合的評(píng)價(jià)，并以此作為投融資決策的科學(xué)依據(jù)。此外，影響因子分析模型克服了其他數(shù)理分析模型中數(shù)據(jù)權(quán)重難以劃分的缺點(diǎn)，并可以通過(guò)計(jì)算機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)，因此受到較多的關(guān)注。影響因子分析模型的目的在于，對(duì)若干個(gè)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行因子分析提取公因子，這幾個(gè)公因子能夠反映原始指標(biāo)的絕大部分信息，再以每個(gè)因子的方差貢獻(xiàn)率作為權(quán)重與各因子得分的乘積總和構(gòu)造綜合得分函數(shù)。
我們根據(jù)高速公路項(xiàng)目投融資的特征，歸納了5大類(lèi)項(xiàng)目指標(biāo)，構(gòu)成高速公路投融資決策的影響因子分析體系（參見(jiàn)表4）。將這些影響因子代入上述的因子分析步驟，就可以計(jì)算不同項(xiàng)目或同一項(xiàng)目不同的投融資方式的主因子得分，作為高速公路投融資的決策依據(jù)。
在影響因子分析模型中，我們需要重視對(duì)高速公路建設(shè)投融資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)影響因子的甄別和抵減，針對(duì)高速公路投融資中高風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域，即因子分析中具有顯著貢獻(xiàn)性的影響因子，重視投融資項(xiàng)目的未來(lái)凈現(xiàn)金流與投融資成本的配比，即通過(guò)項(xiàng)目的投資回報(bào)率和現(xiàn)金流分析來(lái)考核項(xiàng)目的收益性、獲利性以及不確定性。
實(shí)踐中，廣深高速已成為廣東省高速公路投融資決策的一個(gè)成功范例，這正是由于該項(xiàng)目的承擔(dān)者在項(xiàng)目的投融資決策制定過(guò)程中，有效地分析、識(shí)別了項(xiàng)目所涉的各種風(fēng)險(xiǎn)，并確定主要的風(fēng)險(xiǎn)影響因子，著重考慮了項(xiàng)目的盈利性和未來(lái)現(xiàn)金流對(duì)項(xiàng)目成敗的決定性影響，因此做出了科學(xué)、有成效的投融資決策。反之，我們可以清楚地意識(shí)到，西部沿海和潮揭高速公路項(xiàng)目的投融資結(jié)構(gòu)決策沒(méi)有建立在科學(xué)有效的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和影響因子分析的基礎(chǔ)上，因此決策未見(jiàn)成效。
2.通過(guò)高速公路投融資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值量化項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)程度
高速公路項(xiàng)目的投融資風(fēng)險(xiǎn)具有結(jié)構(gòu)多層次、因素多方面、評(píng)價(jià)模糊性等特點(diǎn)，因此，如何計(jì)量高速公路建設(shè)項(xiàng)目中的風(fēng)險(xiǎn)及其潛在的損失，成為項(xiàng)目投融資分析和決策的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。
風(fēng)險(xiǎn)防范及管理的各種方法中，風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值模型尤其引人矚目。風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值模型（即西方風(fēng)險(xiǎn)分析中的Value at Risk Model）是一種對(duì)投資項(xiàng)目的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行總體評(píng)估的科學(xué)決策模式，它考慮了金融資產(chǎn)對(duì)某種風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源（如銀行利率、建造價(jià)格、公路收費(fèi)等基礎(chǔ)變量）的敞口和市場(chǎng)逆向變化的可能性以及這些變量之間的相關(guān)值。將風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值模型引入到高速公路的投融資及風(fēng)險(xiǎn)防范分析之中是基于當(dāng)前中外實(shí)務(wù)界極其關(guān)注的一個(gè)基本理念，即高速公路是一項(xiàng)重大的金融資產(chǎn)，因此，高速公路建設(shè)項(xiàng)目除了在其建造過(guò)程中的物質(zhì)性風(fēng)險(xiǎn)及經(jīng)營(yíng)性風(fēng)險(xiǎn)之外，更為突出的是高速公路建設(shè)項(xiàng)目在投融資過(guò)程中具有較高的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。
風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值按字面的解釋就是“處于風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的價(jià)值”，即在一定置信水平和一定持有期內(nèi)，某一金融資產(chǎn)在未來(lái)資產(chǎn)價(jià)格波動(dòng)下所面臨的最大損失額。在實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)管理工作中，人們可以借助風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值模型，可以對(duì)相似性投融資項(xiàng)目的歷史風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)模擬運(yùn)算，并求出在不同的置信度（如99％）下的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值。因此，使用風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值的概念來(lái)描述風(fēng)險(xiǎn)簡(jiǎn)單、直接，便于為投融資主體所接受。具體的針對(duì)高速公路投融資項(xiàng)目而言，一個(gè)投融資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值是指在正常市場(chǎng)條件下和一定置信水平下，投資主體承建的高速公路項(xiàng)目在未來(lái)一定時(shí)期內(nèi)可能發(fā)生的最大損失值。
風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值可以通過(guò)不同的計(jì)算方法獲得，主要的方法有歷史模擬法、蒙特卡洛法、方差協(xié)方差法、半方差法等。下面以歷史模擬法為例，解釋投融資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值計(jì)算過(guò)程，即獲取關(guān)于待考察的投資項(xiàng)目在給定置信區(qū)間的一個(gè)持有期內(nèi)的最壞的預(yù)期損失。
風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值的歷史模擬法是借助于計(jì)算過(guò)去一段時(shí)間內(nèi)的某一類(lèi)金融資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)收益的頻度分布，通過(guò)找到歷史上一段時(shí)間內(nèi)的平均收益，以及在既定置信水平α下的最低收益率，計(jì)算資產(chǎn)組合的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值。歷史模擬法假定投資收益隨時(shí)間獨(dú)立同分布，以收益的歷史數(shù)據(jù)樣本的直方圖作為對(duì)收益真實(shí)分布的估計(jì)，分布形式完全由數(shù)據(jù)決定，不會(huì)丟失和扭曲信息，然后用歷史數(shù)據(jù)樣本直方圖的P—分位數(shù)據(jù)作為對(duì)收益分布的P—分位數(shù)—波動(dòng)的估計(jì)。具體步驟為：首先，計(jì)算平均每日收入E（ω）；其次，確定ω*的大小，相當(dāng)投資收入為負(fù)數(shù)的區(qū)間內(nèi)，給定置信水平α，尋找和確定相應(yīng)最低的投資收益值。設(shè)置信水平為α，可得到α概率水平下的最低值ω*.由此可得投資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值為E（ω）－ω*，作為判斷高速公路建設(shè)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)程度的決策指標(biāo)。
實(shí)踐中，廣深高速和粵贛高速公路雖然在高速公路投融資多元化和證券市場(chǎng)化方面進(jìn)行創(chuàng)見(jiàn)性的大膽嘗試，但是他們的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)十分嚴(yán)謹(jǐn)。從兩個(gè)項(xiàng)目的受險(xiǎn)資產(chǎn)程度來(lái)看，承建公司進(jìn)行了非常詳盡的計(jì)量和比較（對(duì)不同投融資結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值進(jìn)行量化比較），作出在具體投融資項(xiàng)目中風(fēng)險(xiǎn)最小化和收益最大化的科學(xué)決策。
3.規(guī)范利益相關(guān)者在高速公路投融資項(xiàng)目中的利益—風(fēng)險(xiǎn)關(guān)系
在本文第二章的理論討論中，我們運(yùn)用博弈理論對(duì)高速公路建設(shè)項(xiàng)目的各種利益相關(guān)者進(jìn)行了分析，如果將高速公路項(xiàng)目投融資的過(guò)程當(dāng)作是參與投融資活動(dòng)的各經(jīng)濟(jì)主體進(jìn)行博弈的結(jié)果，那么通過(guò)公路產(chǎn)品市場(chǎng)和融資市場(chǎng)，采取有效的模式，就可以使得投融資主體利用市場(chǎng)機(jī)制實(shí)現(xiàn)資金在全社會(huì)的優(yōu)化配置，提高資金的使用效率。
從風(fēng)險(xiǎn)防范的觀點(diǎn)來(lái)看，如下幾個(gè)方面的工作對(duì)規(guī)范利益相關(guān)者在高速公路投融資項(xiàng)目中的利益和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)關(guān)系發(fā)揮著重要的作用：首先，以高速公路投融資項(xiàng)目的利益相關(guān)者為項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的主體。為了實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目融資的有限追索，對(duì)于與項(xiàng)目有關(guān)的各種風(fēng)險(xiǎn)要素，需要以某種形式在項(xiàng)目的各有關(guān)方之間分擔(dān)，一個(gè)成功的項(xiàng)目融資結(jié)構(gòu)應(yīng)該是在項(xiàng)目中沒(méi)有任何一方單獨(dú)承擔(dān)起全部項(xiàng)目債務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任。其次，要以項(xiàng)目可行性研究報(bào)告作為風(fēng)險(xiǎn)控制的首要前提。項(xiàng)目融資的風(fēng)險(xiǎn)分析是在可行性研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，項(xiàng)目的可行性研究需要分析和評(píng)價(jià)許多與項(xiàng)目有關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)因素，并確定項(xiàng)目所涉風(fēng)險(xiǎn)因素的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。此外，以合同作為風(fēng)險(xiǎn)處理之首要手段和主要形式。在高速公路項(xiàng)目融資中將各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)具體化，尤其是在由私營(yíng)資本和政府資金或特許經(jīng)營(yíng)授權(quán)經(jīng)營(yíng)的項(xiàng)目中，需要以合同的方式明確規(guī)定各利益相關(guān)者承擔(dān)什么程度的風(fēng)險(xiǎn)、以何種方式來(lái)承擔(dān)并以項(xiàng)目合同、融資合同、擔(dān)保、支持文件作為風(fēng)險(xiǎn)處理的實(shí)現(xiàn)形式貫穿項(xiàng)目周期，彼此銜接，使風(fēng)險(xiǎn)得以規(guī)避。
實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，潮揭高速公路項(xiàng)目的利益與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)關(guān)系沒(méi)有在項(xiàng)目進(jìn)展過(guò)程中梳理清晰，由于投融資主體的多元化，各方的利益并不一致，在這種情形下，如果沒(méi)有明確規(guī)范項(xiàng)目所涉及到的各個(gè)利益相關(guān)者之間的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)和利益分享關(guān)系，尤其是政府在政策以及征地拆遷等方面的責(zé)任，就很容易產(chǎn)生資源配置不當(dāng)、資金難以落實(shí)、項(xiàng)目無(wú)法實(shí)施等消極的后果。反之，在成功的高速公路投融資項(xiàng)目中，如廣深高速和粵贛高速公路，從可行性報(bào)告、招投標(biāo)開(kāi)始，就明確地規(guī)范政府和政府部門(mén)、高速公路公司、業(yè)主、投資者等各方的利益和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)責(zé)任，保證了項(xiàng)目各階段的有序、有效進(jìn)行。
五、研究結(jié)論及政策建議
本文回顧近二十年我國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展以及高速公路投融資體系的變革進(jìn)程發(fā)現(xiàn)，高速公路投融資方式已經(jīng)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的單一依靠政府投資逐步發(fā)展到政府融資和社會(huì)融資相結(jié)合的多元化融資方式。銀行貸款、股權(quán)融資、債券融資、利用外資與民間資本等各種方式開(kāi)始在高速公路投融資實(shí)踐中得到了一定程度的應(yīng)用。不過(guò)，由于高速公路投融資體系本身存在著一些嚴(yán)重的缺陷，使得現(xiàn)有各種融資方式運(yùn)用過(guò)程中存在著較大的局限性，阻礙了高速公路建設(shè)資金的順利籌集，也延緩了各種適合市場(chǎng)化機(jī)制的投融資方式的創(chuàng)新。
本文簡(jiǎn)述了國(guó)外高速公路投融資的主要基本模式，考察了不同國(guó)家高速公路投融資體系向投資主體多元化和融資渠道市場(chǎng)化的轉(zhuǎn)變現(xiàn)象。鑒于此，本文運(yùn)用博弈理論和項(xiàng)目融資理論解析了在我國(guó)現(xiàn)有的制度背景下高速公路投融資主體之間的利益相關(guān)性和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)的偏好程度，通過(guò)理論分析得出結(jié)論：要發(fā)展和完善我國(guó)高速公路投融資體系，就必須從投資主體多元化及融資渠道市場(chǎng)化方面調(diào)整思路和理念。實(shí)際上，我國(guó)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，一些基本的PPP模式已經(jīng)在我國(guó)高速公路投資主體的多元化改革中得以成功的嘗試和應(yīng)用，同時(shí)，以股份制路橋上市公司為主導(dǎo)的高速公路資產(chǎn)證券化的試點(diǎn)也已經(jīng)得到較迅速的發(fā)展。
高速公路建設(shè)投融資風(fēng)險(xiǎn)的防范需要重視幾個(gè)方面：第一，重視對(duì)高速公路建設(shè)投融資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)影響因子的甄別和抵減，針對(duì)高速公路投融資中高風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域，即因子分析中具有顯著貢獻(xiàn)性的影響因子，應(yīng)該給予重大的關(guān)注，并通過(guò)投融資的創(chuàng)新和經(jīng)營(yíng)管理的完善，來(lái)緩解項(xiàng)目的不確定性程度，確保項(xiàng)目的未來(lái)現(xiàn)金流和收益的實(shí)現(xiàn)。重視投融資項(xiàng)目的未來(lái)凈現(xiàn)金流與投融資成本的配比，即通過(guò)項(xiàng)目的投資回報(bào)率和現(xiàn)金流分析來(lái)考核項(xiàng)目的收益性、獲利性以及不確定性。第二，在高速公路投融資主體的多元化和渠道的市場(chǎng)化創(chuàng)新中，高速公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際上已成為一項(xiàng)重要的金融資產(chǎn)，因此，我們要遵循金融和資本市場(chǎng)規(guī)律，科學(xué)、客觀地對(duì)高速公路資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值評(píng)價(jià)和判斷，這樣就可以有效地識(shí)別和控制高速公路建設(shè)投融資中的各種風(fēng)險(xiǎn)。第三，要明確規(guī)范利益相關(guān)者在高速公路投融資項(xiàng)目中的利益和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)關(guān)系，利用可行性報(bào)告以及合同約定等形式，保證高速公路建設(shè)項(xiàng)目各階段任務(wù)的有序、有效完成。
在上述研究發(fā)現(xiàn)和研究結(jié)論的基礎(chǔ)上，本文針對(duì)我國(guó)現(xiàn)行高速公路投融資體系的發(fā)展特點(diǎn)提出以下幾個(gè)方面的政策建議。
首先，資源的稀缺性決定了高速公路資源配置市場(chǎng)化將有利于高速公路產(chǎn)權(quán)明晰，責(zé)任落實(shí)，提高經(jīng)濟(jì)效益，適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。因此，在構(gòu)建我國(guó)高速公路投融資的科學(xué)體系過(guò)程中，基于高速公路產(chǎn)權(quán)的投融資主體多元化是當(dāng)前不可避免的發(fā)展趨勢(shì)。通過(guò)體制和投融資政策創(chuàng)新吸引投資者是實(shí)現(xiàn)高速公路項(xiàng)目投資主體多元化改革成功的關(guān)鍵。
其次，營(yíng)造良好穩(wěn)定的政治、經(jīng)濟(jì)、法律環(huán)境。高速公路建設(shè)周期長(zhǎng)，少則三四年，長(zhǎng)則五六年，如果沒(méi)有穩(wěn)定的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境和與國(guó)際慣例接軌的法律、法規(guī)，投資者絕對(duì)不會(huì)在高速公路項(xiàng)目上花費(fèi)大量時(shí)間和資金，在風(fēng)險(xiǎn)中度過(guò)如此長(zhǎng)的時(shí)間。因此，保持穩(wěn)定的政治環(huán)境和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，是高速公路項(xiàng)目投融資多元化的先決條件。
再次，資本市場(chǎng)的產(chǎn)生和發(fā)展是有效率的社會(huì)資源配置的結(jié)果，要培育高速公路融資市場(chǎng)，提高融資能力，高速公路投融資行為就必須遵循市場(chǎng)規(guī)律，重視腳和貨幣的投票權(quán)。
此外，高速公路實(shí)施資產(chǎn)證券化融資時(shí)，需要涉及熟知資本市場(chǎng)、了解交通運(yùn)輸技術(shù)、掌握相關(guān)法律法規(guī)政策的各方面專(zhuān)家和人才。因此，一方面需要在短期內(nèi)學(xué)習(xí)和引入國(guó)際知名的金融機(jī)構(gòu)實(shí)施高速公路資產(chǎn)證券化融資的成功經(jīng)驗(yàn)，另一方面需要盡快培訓(xùn)國(guó)內(nèi)相應(yīng)專(zhuān)門(mén)人才，讓其參與國(guó)內(nèi)高速公路項(xiàng)目資產(chǎn)證券化融資的全程操作，盡快掌握運(yùn)作技巧。
最后，通過(guò)對(duì)具體的高速公路項(xiàng)目的投融資策略及風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行細(xì)致的分析，出臺(tái)針對(duì)性強(qiáng)的高速公路投融資政策，提高投融資方面的科學(xué)決策及相關(guān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的工作效率。
總之，高速公路建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、管理的復(fù)雜性、經(jīng)營(yíng)收益和遭受損失的不確定性，構(gòu)成了高速公路投融資風(fēng)險(xiǎn)，因此，加強(qiáng)高速公路投融資風(fēng)險(xiǎn)管理是建立健全我國(guó)高速公路投融資體系的當(dāng)務(wù)之急。在我國(guó)，高速公路投融資風(fēng)險(xiǎn)很大程度上是制度性風(fēng)險(xiǎn)。只有建立和完善高速公路的產(chǎn)權(quán)管理制度，改善融資市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，建立正常的進(jìn)入和退出機(jī)制，優(yōu)化高速公路融資主體的總體素質(zhì)，建立和維護(hù)公平、高效、透明的高速公路融資市場(chǎng)程序，提高高速公路公司資金使用效率和營(yíng)運(yùn)質(zhì)量，才能提高融資能力，降低投融資風(fēng)險(xiǎn)，克服高速公路投融資的制度性缺陷，使我國(guó)高速公路事業(yè)健康發(fā)展，使我國(guó)高速公路投融資市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展，不斷為高速公路建設(shè)、經(jīng)營(yíng)提供源源不斷的資金支持。
