一、引言
中國作為一個正在崛起的經濟大國，擁有1.8萬個島嶼、1.8萬多公里的海岸線和10萬多公里的內河航道。但是我國港口設施投資不足，導致港口吞吐能力增長速度跟不上經濟增長速度，瓶頸就是投入資金的不足。資產證券化是國際上融資的發(fā)展趨勢，目前我國民間資本投資渠道單一，投資品種遠不及發(fā)達國家豐富，導致我國證券市場（股市）正面臨高風險狀態(tài)；而港口資產吸納資金的容量巨大，效益穩(wěn)定，但是上市公司數(shù)量仍不足，通過股本市場融資擴大港口的投資受限，如何另辟蹊徑已成為我國在經濟高速發(fā)展中港口獲得同步發(fā)展的一個重大課題。國際經驗告訴我們，資產證券化是我國可借鑒的一種補充融資方式。本文試圖從對我國港口項目資產的性質研究入手，結合資產證券化理論和運行特征，提出一個港口資產證券化融資的切實可行的模式設想，并希望能夠提出相應的可行方案設計。
二、港口資產的公共物品性質
�。ㄒ唬┕参锲肥袌龅托实膬蓚�假設
公共物品就是在使用和消費上不具有排他性的物品。對公共物品的市場提供研究自古就有許多專業(yè)而經典的分析，諸多的理論都能從本質上刻畫出公共物品提供的特殊性，這種特殊性中最大的一點就是市場的低效或者失效。下面的兩個經典假設可以建立起公共物品市場低效的模型。
1.公共地悲劇假設
距今2000多年以前，亞里士多德就提出：“凡是屬于最多數(shù)人的公共事務常常是最少受人照顧的事物，人們關心著自己的東西，而忽視公共的事物�！�
斯考特。戈登在1954年的一篇經典性的文章《漁業(yè)：公共財產研究的經濟理論》中，明確闡述了類似的邏輯：“如果財產屬于所有人，那它就不屬于任何人……如果有人愚蠢地想等到合適的時間再來享用這些財富，那到時他們就會發(fā)現(xiàn)，這些財富已經被人取走了……因為如果他們今天放棄捕撈，就不能保證這些魚明天還在那里等他�！�
所以，典型的非自然的公共物品，如燈塔、航道等從來都不可能由私人提供，也不可能單獨由證券化手段募集資金。因為消費者對這些物品的態(tài)度只有一個，就是拼命使用。不過，幸好有時候這類產品使用的成本低到接近于零。
2.集體行動假設
曼瑟爾。奧爾森（Mancur Olson. 1965）在《集體行動邏輯》一書中，以個人追求他們自己的福利為參照，對促使個人追求他們共同福利的困難性，作了個與囚徒困境博弈密切相關的考察。在奧爾森以前的群體理論認為，具有共同利益的個人會自愿地為促進他們的共同利益而行動，只要存在著一種與群體有關的利益，就足以激發(fā)集體的行動去獲取這一利益。奧爾森對這種假設進行了反駁，他認為：“除非一個群體中人數(shù)相當少，或者除非存在著強制或其他某種特別手段，促使個人為他們的共同利益行動，否則理性的、尋求自身利益的個人將不會為實現(xiàn)它們共同的或群體的利益而采取行動�！�
這一理論假設從某種方面進一步說明，市場仍然是一切物品提供的最好方式，投資者進入受利益驅動，即便客觀上為社會創(chuàng)造了利益，主觀上仍然是為自己，期望私人集體行動實現(xiàn)共同利益仍為不可取。落實到港口設施建設問題上，港口的一些基礎設施投資巨大，自發(fā)的集體行動不可能首先發(fā)生，只有政府投資建設了大部分基礎項目之后，固定成本的投入使得市場認準繼續(xù)投入有利可圖，私人性的資本才可能進入。針對私人資本市場的港口項目證券化程式只有到了這個時候才有可能進行。
基于以上兩個模型假設，作為公共物品的港口項目資產證券化必須考慮有別于一般競爭性資產的證券化。
�。ǘ└劭谫Y產提供的效率準則和條件
典型的公共物品應該具備三項特征：1.較大的外部經濟效應；2.收費困難；3.消費使用的非排他性并且邊際成本為零。大多數(shù)學者認為，港口設施可歸類于公共物品，但是不同港口設施并不具備完全的公共物品特征，但在外部經濟和非排他性方面或多或少的具備了公共物品的基本屬性�；诠参锲诽峁┑男室�，各類港口資產的提供方式不同，具體劃分如表1所示。
當然，上述投資劃分不是絕對的，國外就有企業(yè)投資航道，過河收費，也有政府投資的公共碼頭，供公民無償使用。但大致劃分好港口設施，可以明確投資主體，從而幫助政府制定相關的港口建設投融資政策。也只有將設施項目按性質進行分類，在明確職責的基礎上，多方面、多渠道投融資，才能使港口建設持續(xù)發(fā)展
三、資產證券化的結構模式和資產特征
�。ㄒ唬┵Y產證券化及其基本結構模式
所謂資產證券化（Securitization）就是將原始權益人（賣方）不流通的存量資產或者可預見的未來收入構造和轉變?yōu)橘Y本市場可銷售和流通的金融產品的過程。廣義資產證券化包括一級證券化和二級證券化。一級證券化又稱“初級證券化”，指的是在資本市場或者貨幣市場通過發(fā)行證券來融資，借款者通過資本市場或者貨幣市場以商業(yè)票據(jù)、企業(yè)債券、股票等金融工具直接融資；二級證券化指的是將已經存在的貸款和應收賬款等轉化成可流動的轉讓金融工具的過程。譬如將小額的非市場化且信用質地相異的資產進行結構重組，匯集成資產池，經過重新包裝成具有流動性的證券。
一級證券融資的基本形式有股票融資和債券融資，兩者各有優(yōu)點。股票融資的主要優(yōu)點表現(xiàn)在：籌資數(shù)額大，成本低，無還本付息壓力，符合港口企業(yè)對資金的需求特點；企業(yè)無定期支付股利的義務，也無到期必須還本的壓力；可獲得額外資金；可通過配股、送股等及時獲取企業(yè)發(fā)展所需資金；有利于盤活港口企業(yè)的存量資產；有利于港口企業(yè)轉變經營機制，擴大影響力。債券融資的主要優(yōu)點表現(xiàn)在：稅盾效應，即根據(jù)稅法規(guī)定企業(yè)支付的債券利息可以在稅前支出，列入成本；優(yōu)化融資結構，即企業(yè)債券融資有利于優(yōu)化融資結構，增強融資結構的彈性；財務杠桿作用，即企業(yè)負債對企業(yè)經營效益具有的放大作用。
資產證券化融資派生于上述兩種形式但又不同于上述兩種形式。證券化的資產須是以市場為基礎的，因此，作為具有或者部分具有公共物品性質的港口設施必須要以能夠盈利為前提，港口設施的收益一般是通過向使用者收費獲取，其內容和形式因各國國情不同而不同，但是這種收益大都比較穩(wěn)定并且可以預測。這是港口資產得以證券化的前提條件，投資者對風險的認識也是基于對所投資的資產質量評估得出的，是融資發(fā)行收益率制定的主要影響因素。
資產證券化最大的優(yōu)點就是可以提高資本運營效率，此外還有以下幾方面優(yōu)點：
�。�1）可以出售部分資產以償還已發(fā)生的負債，便于提高權益資本比率；
�。�2）有利于謀求資產負債頭寸期限匹配；
�。�3）可以獲得新的資本融資渠道；
�。�4）有利于調整資產的風險結構；
�。�5）有利于金融機構實現(xiàn)資產多樣化，分散地域或者行業(yè)風險。
資產證券化的基本結構是一個由三方主體參與的融資活動，簡約的模式描述如圖1所示。
從操作上來看，證券化必須要有一特設機構SPV（Special Purpose Vehicle）參與，以實現(xiàn)資產證券化的目的。
�。ǘ┻m合證券化融資的資產特征
并不是所有資產都適合證券化，具備證券化條件的資產應該具備以下特征。
1.虛擬化的發(fā)行體
資產支撐證券的真正主體不是發(fā)行體，而是標的資產，標的資產的質量構成發(fā)行信用的基礎，發(fā)行體由此被虛擬化�？勺C券化的標的資產類型一般有兩種：第一類是不動產抵押證券，這是最早的一種資產支撐證券，如住房抵押證券，這種證券具有資產生命周期長、價值穩(wěn)定的特征；第二類是耐用消費品抵押證券，如汽車消費貸款，這種資產價值磨損較快從而證券化的期限中等。
港口項目中的基礎平臺設施等可視為上述第一類資產，運營設備可等同于第二類資產。
2.可測的加權平均期限
資產證券化的期限特征非常獨特。證券化資產是由不同資產組合而成，因此資產的期限設定較單一資產證券化更加復雜，通常證券化資產的期限計量一般用加權平均期限來確定，就是先預定每一標的的最終期限，以每一標的資產的資產金額為權重對所有標的資產最終期限加權平均。不過，計算權重的資產金額不是按照標的資產的初始金額計量，而是分期償還后的資產剩余價值的金額計量。
港口項目中的資產期限結構非常復雜，一般可依照這種期限計量的方法設定。
四、我國港口項目資產證券化的必要性
�。ㄒ唬﹪飧劭谌谫Y模式及其分析
經濟發(fā)達國家非常重視對港口建設的投入，建立了完善的港口投融資體制，有效解決了資金籌措問題。各國根據(jù)自己的國情不同，做法上存在一定的差異。一些發(fā)達國家的港口資金籌措方式如表2所示。
本文認為，美國征收的0.04%計征港口維護費稅本質上就是一種對公共物品使用的捆綁性收費，體現(xiàn)了美國政府市場化處理的用意；德國更注重港口設施的公共物品性質，更加注重政府的投入；法國采取了一個確定性的折衷的做法，給予了各種項目政府和私人之間的責任和權益比例；日本則更加靈活，在政府和私人的責任和利益之間沒有設定固定比例，但是需要很強的行政處理能力。
根據(jù)前面的理論對上述四國的狀況分析，可以得出結論：各國對港口設施的投融資采取的是不一致的態(tài)度，這也表明對這一領域的研究并沒有形成統(tǒng)一的認識，但是有一點可以肯定，私人性質的投資仍然是大部分國家推行的。這也是我國進一步發(fā)展港口業(yè)需要遵從的。
�。ǘ⿵哪壳拔覈劭谠O施建設投資方式方面分析
港口的直接經濟效益小和社會效益好的外部經濟特征使港口具有社會公益的性質，其建設的目的就是滿足國民經濟發(fā)展的需要，為社會服務，為國家經濟發(fā)展和對外貿易服務。所以盡管國際上越來越多的港口趨于私有化，但除英國等少數(shù)國家，大多數(shù)國家的港口公共性基礎設施仍然由政府投資建設，其經常性的維護和管理費可以貨物港務費征收來解決。經營性設施則可由政府或企業(yè)自行投資建設、經營管理。
目前我國港口的基礎性設施由中央政府和地方政府以及企業(yè)投資建設，經營性設施則由港口企業(yè)自行投資建設和經營管理，但可享受國家給予的行業(yè)扶持政策。
我國政府是港口基礎設施投資主體，而經營設施則應該由企業(yè)自主融投資。國家對港口投資應從經營性領域撤出，將投資主要集中在兩個方面：一是航道、錨地、港區(qū)道路等公用設施；二是重要能源和對國民經濟全局具有重要影響的港口碼頭和航道。而那些前面列出的屬于準公共物品的經營性基礎設施，主要包括為船舶裝卸作業(yè)所提供的碼頭泊位、系纜設施以及各類浮動停泊設施等港口專用基礎設施，不存在收費困難的經營性設施，則由一般投資者進行投資建設。
根據(jù)公共物品理論，集中財政計劃的提供方案應該針對港口基礎設施中的公益性設施，包括為進出港口的船舶和車輛所提供的水陸進出口集疏運通道及其基本附屬設施（如防波提、各類航道與道路的燈光標志等），以及各類用于港口通關、檢疫等官方行為的建筑與場地等港口公用設施。這些純粹公共物品性質的設施，由政府運用財政資金建設最為恰當，我國的《港口法》遵循這一原則，將港口的設施分為公用設施和經營設施，明確公用設施由縣以上各級人民政府負責建設；而非公用的設施和經營設施則由港口經營人所使用并自行建設、維護和管理。但是，多年來，在國家政策的鼓勵下，一些大型樞紐港口的投入資本很大程度上全部是政府行為，這種以國有資本為主的投融資體制，很容易形成政績項目，盲目投資跟風，造成重復建設。這個弊端已經越來越為大家所認識，從金融上看，最重要的一點就是沒有建立投融資風險機制，喪失資本運營效率。
另外一個問題是，目前我國用于沿海港口建設的投資比例過低，在主樞紐港口的碼頭建設投資總概算中只占10％，在一般中小港口中只實行象征性補助，這和我國的財政狀況有關，資金投入非常有限，其結果必然限制社會投資建設沿海港口設施的積極性。隨著全球綜合物流時代的到來，為適應現(xiàn)代運輸技術的發(fā)展，尤其是船舶大型化對港口自然條件和設備要求的提高，包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等的建設。
綜上所述，港口資產在我國屬于優(yōu)質資產，目前尚處于完全的非流動狀態(tài)。港口建設急需加大投入，以存量資金投資方式建設我國港口項目，資金量的局限性遠遠滿足不了我國經濟和外貿發(fā)展對港口發(fā)展的要求。資產證券化為這一制約我國經濟和外貿發(fā)展的瓶頸提供了融資新思路，是我國目前可以根據(jù)國情學習西方融資模式的較好方式。
�。ㄈ└劭谫Y產證券化融資對我國社會金融體系的貢獻意義
鑒于我國當前金融市場上貨幣供給、利率、通貨膨脹率等方面現(xiàn)狀看，流動性過剩已經成為一個亟待解決的突出的金融問題，擴大證券化金融產品的供給無疑又是一個緩解流動性過剩的極好方法。港口資產屬于優(yōu)質資產，該資產的證券化既能解決港口建設資金不足，又能分流金融市場過剩的流動性，可謂一舉兩得。而且，無論是以國家政府為主體的基礎設施投資還是以私人資本為主體的經營性資產的投資，資產證券化的融資模式是共同可以采取的模式。因此，從整個社會金融體系的完善方面看，港口資產證券化融資也具有相當大的貢獻意義。
五、我國港口項目資產證券化的模式設想
�。ㄒ唬┳C券化融資和證券化融資的參與主體
1.我國港口設施的融資主體
項目的融資主體一般為項目的原始受益人或發(fā)起人。根據(jù)“公共地悲劇假設”和“集體行動假設”的論證，基礎性和公益性的港口資產在我國大都由中央或者地方政府投資興建，由于資產所有人一般是港口設施的融資主體，基礎性和公益性的港口資產的證券化一般應該由政府作為融資主體，經營性資產證券化的融資主體可以是私人。但是無論是港口設施證券化的政府融資還是私人融資都不同于發(fā)行政府或者企業(yè)債券，資產證券化要求建立一個資產池作為融資的抵押擔保物。
證券化港口資產池的建立取決于融資標的（規(guī)模和期限），本文認為，可以通過以第一期（項目）工程興建的港口資產和預期收益作為第二期（項目）工程融資的資產池，依此類推，實現(xiàn)向社會融通資金。
證券化港口資產必須具備下列條件：
�。�1）資產所有權或者收益權明確；
�。�2）資產未來收益穩(wěn)定并且基本可預測，并且資產的預期收益不受池外其他資產影響或者制約；
�。�3）資產滅失風險�。ㄘ敭a保險機制可以實現(xiàn)該條件）。
2.證券化融資的特定機構（SPV）
在我國，能夠受托代理資產證券化融資的機構有：投資銀行、證券代理機構、信托投資公司等等。選擇恰當?shù)氖芡袡C構也是資產證券化的重要一環(huán)。港口資產證券化融資的受托機構應該具備以下條件：
�。�1）具備代理證券融資資質和經驗；
（2）有管理港口資產和收益的能力和經驗；
�。�3）有較強的市場操作能力。
3.證券投資者
港口資產證券化的投資人可以有多重選擇，本文認為主要目標融資對象有三個：
�。�1）與港口或者交通運輸、物流有關的企業(yè)；
�。�2）金融機構；
�。�3）社會個人。
�。ǘ└劭陧椖孔C券化融資的幾種模式設想
1.獨立單一新建港口項目的證券化融資模式
該模式適用的前提是，新建港口完全是一個處女地的開發(fā)，規(guī)劃的建設區(qū)內沒有任何現(xiàn)成的基礎設施和可以利用的配套設施。該模式可適用于中央政府項目也可以適用于地方政府項目。
對于一個新的港口項目的融資，根據(jù)前面“集體行動假設”理論的分析介紹，港口融資的前期基礎設施投入應該是政府（中央或者地方政府）的任務，在政府財政部門資金短缺的情況下，資產證券化程式可以完成該任務。本文設想的證券化模式可以通過政府有關部門或者機構（譬如交通部、財政部或者土地管理部門）進行操作，將國有土地的使用權作為標的資產，以預期未來的拍賣收入為收益，進行證券化操作，目的是將分期拍賣的土地使用權轉讓收入一次性貼現(xiàn)，并且可以以土地的增值作為投資者的超額回報，其簡化的結構模型如圖2所示。
該模型實施的具體步驟如下：
�。�1）政府設立機構或者建立全資國有公司對項目可行性論證，規(guī)劃出港口的基本布局，將政府準備投資建設的公共設施用地與非政府建設用地劃開，然后委托評估機構進行土地價格評估，估測非政府建設用地的拍賣底價和拍賣收入，同時做好港口項目建設的宣傳，以最大限度提升土地拍賣價格；
�。�2）根據(jù)規(guī)劃將非政府建設用地按類分塊，委托特設機構進行包裝、宣傳，并預測合理的拍賣總現(xiàn)價；
�。�3）按預測的拍賣價值決定發(fā)行證券的規(guī)模（發(fā)行規(guī)�？梢砸绯鲱A測的拍賣收入），按金融市場收益率確定證券的收益率，同時，可以附帶發(fā)行該基礎產品的衍生產品，如期權，從而獲得期權收入；
�。�4）委托特定機構按照建設規(guī)劃分期分塊拍賣土地，分期獲得拍賣收入；
（5）政府向特定機構支付發(fā)行費用后獲得發(fā)行收入；
�。�6）將發(fā)行收入分期投資于港口基礎設施建設。
隨著港口建設進程的發(fā)展，土地價格提升，拍賣收入超出預期的超額部分可以用以償還所發(fā)行證券的本息。我國證券的發(fā)行方式通常為到期還本，以這種模式發(fā)行證券的本金償付有三方面的保障：
�。�1）土地升值率超過所發(fā)行證券收益率的部分；
�。�2）基礎設施建設完成投入使用后的租金收入；
�。�3）將建設后的港口資產通過股票市場出讓股權獲得收入，這是底線的資產保障。
本文認為，以國有土地使用權作為標的的證券化融資是港口建設融資的一個嶄新的設想，該設想成立具有充分的理由，因為港口土地是稀缺資源，土地使用權含有內在價值，土地（使用權）的價值逐年遞增，并且有大大高于市場利率的升值率，土地資產的這種收益——期限結構非常適合我國目前投資者的投資預期。并且，這一融資模式可以實現(xiàn)雙贏：政府可以一次性獲得未來土地拍賣的收入，并以此收入投入與港口基礎設施建設；投資者可以以購買證券并且附帶期權的形式獲得土地增值的無風險收益和超額收益。
2.以第一期項目資產為證券化基礎融資建設第二期項目的融資模式
第一種模式可以延伸融資，但是具體實施應該視第一期融資的發(fā)展狀況動態(tài)決定。需要考慮的因素有：
�。�1）土地增值的速率，這會影響和決定第一期發(fā)行證券的本息償還；
�。�2）建設規(guī)劃可能追加的土地情況，這也會影響到未來的土地拍賣的現(xiàn)金流收入；
�。�3）如果出現(xiàn)預期失誤，為了償還發(fā)行證券的本金，需要第一期港口資產上市轉讓，上市后國有股份的持有比率狀況，這會影響到港口資產租金的現(xiàn)金流收入。
根據(jù)上述情況綜合考慮，待到第一期工程竣工，扣除第一期證券還本付息支出后，國家最后持有的該項目資產和資產的預期收入又可以作為第二期工程的證券化融資的基礎資產，具體模式描述如圖3所示。
第二期資產的證券化實施要依據(jù)第一期基礎設施資產的最終狀況和資產的收入預測決定發(fā)行規(guī)模，與第一期不同之處是該證券的還本付息的現(xiàn)金流不是來源于土地拍賣，而是來源于第一期建設完成后國家最終持有的港口資產和資產的預期收入。因此，第一期證券化實施的成功是第二期證券化實施的基礎。如果順利，該模式可以不斷延伸，直到一個成熟的港口建成。
3.全國統(tǒng)籌的證券化融資建設新港口項目的融資模式
該模式適用的前提是，發(fā)起人擁有多個港口資產的所有權或收益權，新建港口的預期社會效益大。因此該模式適合于中央政府規(guī)劃的國家級的港口建設項目，如航運中心的港口建設項目。這種資產證券化的具體模式如圖4所示。
如果假定，中央政府通過前兩種融資模式（或者其他形式）完成了N個港口基礎設施建設，最終對各個港口資產均持有一定的收益權，該收益權帶來的未來收益可以作為新港口建設的融資基礎資產。
運用這種模式融資發(fā)行的證券抗市場風險能力非常強，由于港口之間的競爭對于全國整個港口經營系統(tǒng)屬于內力作用，不會出現(xiàn)單一港口資產經營收入不穩(wěn)定帶來的市場風險，這是這種統(tǒng)籌融資模式的一大優(yōu)點。
六、港口項目資產證券化實施要解決的關鍵問題
�。ㄒ唬┱晟品煞ㄒ�(guī)方面建設
目前，我國對資產證券化管理的法律法規(guī)是銀監(jiān)會頒布的《金融機構信貸資產證券化監(jiān)督管理辦法》，自2005年12月1日起施行。
資產證券化的過程牽涉到眾多的交易主體，包括商業(yè)銀行、資產管理公司、投資銀行、擔保機構、信用評級機構、機構投資者等，其交易結構復雜，必須有相應完善的法律法規(guī)體系來規(guī)范其運作。而我國現(xiàn)有的相關立法難以指導資產證券化的正常開展，同時缺乏資產證券化方面的專門法律或行政法規(guī)對資產證券化的從業(yè)機構的組織形式、證券化資產的組合、收益的來源和分配進行嚴格的規(guī)范，以保護投資者的利益�！督鹑跈C構信貸資產證券化監(jiān)督管理辦法》總共七章八十八條內容，限制性的條款過高，很多有能力實施的金融機構難以跨入門檻，甚至可以說還有一些法律規(guī)定直接阻礙著資產證券化業(yè)務的推行。
�。ǘ﹨⑴c者的觀念、意識方面。
中國金融產品的市場化歷史剛剛開始，思維方式、道德準則都沒有經歷過市場化進程的洗禮，幼稚的信用體系遠遠不能滿足真正市場化的要求。
無論是私人還是政府委托特定機構實施資產證券化融資，應該都屬于市場行為。資產證券化在給金融機構帶來較大收益的同時也產生了一個道德風險問題。如果港口資產證券化能順利實現(xiàn)，資產風險就能轉嫁給市場上的投資者。由于在資產證券化過程中不可避免地存在信息不對稱問題，投資者在承擔了較高風險的同時卻可能無法獲得與高風險投資相對應的高收益，這部分超額報酬會被占有信息優(yōu)勢的一方獲取，為了獲得更多的利潤，發(fā)起人和金融機構很可能在證券化融資過程中，虛構資產質量，當這些資產包裝上市之后，如果出現(xiàn)資產質量問題，無法償還貸款本息，就可能引發(fā)支付危機，最終影響整個金融市場的穩(wěn)定。
�。ㄈ┕芾頇C制方面
由于資產證券化涉及到融資者與投資者等各方的風險與收益，因此，對證券化的資產進行信用等級評定是資產證券化過程中的關鍵環(huán)節(jié)。公正、公平的信用評級可以為資產證券化提供充分的市場信息，增加交易的透明度，增強投資者的信心，促進資產證券化的順利進行。然而目前我國的證券評級運作很不規(guī)范，信用評估規(guī)則不細，信用評級透明度不高，沒有一個統(tǒng)一的評估標準，缺少高資質的從事信用評級的專業(yè)機構，現(xiàn)有的一些能夠提供判以服務的中介機構，如會計師事務所、資產評估事務所等，也缺乏統(tǒng)一的組織形式和運作規(guī)范。如果由這些機構承擔資產證券化的信用評級業(yè)務，實在難以達到透明、準確、客觀、公正的要求，評級結果也很難得到廣大投資者的認同，這也是限制資產證券化發(fā)展的一個桎梏。
�。ㄋ模┳C券化資產的市場交易機制
港口資產證券的期限受港口建設周期長的因素制約，一般期限會設定得較長，而證券化后的資產在中國通常不具備流動性，即不能夠很順利地上市交易或轉讓，這是我國資產證券化進程發(fā)展的又一個制約短板。
證券化資產是否能夠上市流通是證券化能不能持久操作的重要條件，在我國，證券化資產的交易市場還非常落后甚至可以說尚未形成，證券化資產的上市交易是我國金融發(fā)展的必然趨勢。近日中國人民銀行副行長吳曉靈指出，中國97％的企業(yè)資產是不能上市交易的，中國應該在滬深股市之外建立企業(yè)資產的OTC交易場所。這一信號或許在告訴我們，資產證券化之后的交易活動在不久的將來是可以實現(xiàn)的。
總之，政策法規(guī)、參與者的觀念、管理機制、證券化資產市場化流通機制，是資產證券化實施進程的有力的推動力，從某種意義上也可以說是資產證券化大規(guī)模開展的必要條件。
