航空業(yè)講究規(guī)模效應，在資金、航線開通及聘用飛行員等方面面臨的困難，成為民營航空發(fā)展的軟肋在國內民營航空公司中，鷹聯航空是第一家獲準籌建并運營的航空公司，也是第一家向國有航空“俯首稱臣”的公司。在經過多次動蕩、多番復雜的股權交易后，上天后的鷹聯航空到底能否找到自己的生存空間？
鷹聯困局，川航解圍
鷹聯航空從籌建之日起，各種風波就從未停息過。2006年7月，鷹聯航空董事長李繼寧辭退了我國航空業(yè)中唯一的女CEO祝凱，在民營航空界掀起軒然大波。在此之前的6月底，李繼寧曾要求祝凱簽署一份資產數據文件，遭到祝凱拒絕。隨后，副董事長張松光宣布辭職。同年8月，鷹聯航空大股東偉高達公司以“鷹聯航空拒絕接受用款監(jiān)督，還將貸款挪做他用”為由，將鷹聯推向了被告席。
被辭退的CEO祝凱是偉高達公司所委派。在這一系列事件中，鷹聯航空與偉高達的矛盾逐漸升級。中國航協秘書長魏振中告訴《新財經》記者：“航空運輸業(yè)是個‘燒錢’非常厲害的行業(yè)，風險很大，如果股東們各懷目的，恐怕早晚會分道揚鑣。”
在高層人事動蕩、遭大股東起訴等一系列風波中，讓李繼寧最頭疼的就是資金瓶頸。在民航總局發(fā)布的一份通報中，去年1～8月，鷹聯航空欠繳民航基金和機場建設費（包括滯納金）累計3501萬元。此時的鷹聯如同困獸一般，既找不到資金彌補欠款，又無從尋覓發(fā)展的后續(xù)資金。
李繼寧在2005年7月曾說：“我的目標是每年增加三至四架飛機，逐步擴大機群，加強飛行和維修隊伍建設，企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后上市。根據我們進行的分析，公司一年后將有盈利。上市可以在國內，也可以在國外，包括新加坡。”然而，現實情況卻與李繼寧當時的宏大規(guī)劃大相徑庭。
去年底，記者就民營航空結盟一事采訪東星航空總裁蘭世立時，他曾透露，幾家民營航空公司已在資金上對李繼寧給予了支持。但對鷹聯而言，這些支持顯然杯水車薪。在生死存亡之時，鷹聯終于在國有航空公司——四川航空的力挺之下，得以擺脫困境。
去年11月，川航宣布以2000萬元人民幣，通過增資擴股方式入股鷹聯，所占股權比例為20％。這是繼奧凱航空與均瑤集團達成股權轉讓框架協議后，第二例民營航空公司股權轉讓。
按照正常的股權轉讓結構，20%的股權是不太可能擁有總裁任命權的，但在川航介入鷹聯的股權交易中，川航原副總經理李海鷹被正式任命為鷹聯航空總裁。業(yè)內專家認為，從中可以看出李繼寧需要資金，且頗為急切。
是鷹聯選擇了川航，還是川航選擇了鷹聯？此前曾有傳聞均瑤和海航有望與鷹聯合作，但兩者的基地均不在成都，并沒有川航的地域影響力。還有觀點認為，海航與鷹聯合作的目的性太強，是為了成都這個戰(zhàn)略考慮，對鷹聯并不劃算。鷹聯最終與川航成功合作，雙方都有自己的考慮，川航鞏固了自己在西南市場的地位，對鷹聯來說，李海鷹的入主可以平息祝凱離任帶來的種種震動，有利于鷹聯的正常運營。
鷹聯航空注冊資金8000萬元人民幣，2005年7月首飛，主要從事支線運營。對鷹聯而言，隨著川航的介入，一系列風波似乎已經平息。但我們不得不思考一個問題，雄心勃勃的李繼寧為何到了不斷出讓股權的地步？
戰(zhàn)略迷失，步步被動
魏振中認為：“航空業(yè)不僅需要資金，更需要各種資源的聚集和配合，要發(fā)揮天時、地利、人和的優(yōu)勢。國內不少民營企業(yè)家非常懂得利用和調動資源來創(chuàng)造價值，春秋和東星航空就是典型的例子�！�
與東星、春秋、奧凱等民營航空公司相比，鷹聯走的是一條截然不同之路，其在資本市場上表現得更為賣力。李繼寧寄希望于引進戰(zhàn)略投資者，不斷擴大規(guī)模直到上市。最初介入航空業(yè)時，李繼寧就有讓鷹聯借道資本市場迅速做大的念頭，然而，在一連串股權轉讓中，他卻步步迷失、顧此失彼。
自首飛至今，鷹聯航空一直處于虧損狀態(tài)，除8000萬元注冊資金外，后續(xù)資金遲遲未能到位。祝凱在位時曾說：“如果鷹聯五年不能上市，路將非常不好走�！睒I(yè)內人士認為，川航原副總出任鷹聯老總，表明了民營航空曲線“國有化”的趨勢，也凸現了時下國內民營航空的尷尬處境。
近兩年，鷹聯一直忙著進行著令人眼花繚亂的股權交易，且從未停歇。在忙于股權交易、尋找戰(zhàn)略投資者時，卻忽視了鷹聯業(yè)務的正常發(fā)展。
雄心勃勃的李繼寧進入航空領域開始，就希望通過資本市場網羅資金，但這一步卻一直沒有走通，鷹聯在資金瓶頸面前只有招架之功，在被動當中步步走入出賣股權的泥潭。
業(yè)內專家表示，一家民營航空公司若要運營5架150座級中型客機，每年在飛機租賃、航油、人力成本這三方面的支出就高達3.3億元。因此，航空公司沒有持續(xù)的資金注入必然難以為繼。
鷹聯曾計劃每年引進3～5架飛機，并開通國際航線，在飛機引進、飛行員儲備方面，公司也有不錯的計劃。但這種擴張顯然需要大量資金支持。此時的鷹聯如同一架缺油的飛機，一邊飛一邊找油，難以有回旋的余地。
引資問題是制約民營航空發(fā)展的一大障礙，鷹聯的“淪陷”是個很好的案例。由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產，民營航空公司幾乎很難獲得銀行的信貸支持。鷹聯的種種問題，歸根結底就是資金問題，這恰恰是民營航空公司的通病。
川航入股鷹聯是國有航空公司首次收購民營航空公司股份，這看似雙方實現了共贏，但對民營航空業(yè)來講，不能說不是一次重創(chuàng)。
民營航空的生存路徑選擇
從鷹聯的遭遇看，擺在民營航空面前最現實的問題就是生存路徑的選擇：是傍國有航空公司？還是獨立自主發(fā)展？
目前，國內每一家民營航空公司的生存方式都不一樣。同為民營航空，東星航空有房地產、酒店及旅行社資源為后盾，而春秋航空同樣有旅行社資源支持。東星和春秋兩家航空公司雖然是盈利的，但與國有航空相比，仍然受到多方制約。航空業(yè)的專業(yè)性非常強，講究規(guī)模效應，而民營航空不但缺乏資金，而且開通航線及聘用飛行員方面受到管制，這些都是民營航空發(fā)展的軟肋。其實，民營航空至今并沒有真正打開生存大門。
奧凱航空總裁劉捷音曾表示：“短缺經濟使民營航空面臨著管理上的諸多問題�！蹦硺I(yè)內人士指出：“壟斷就是資源和控制力，民營航空借助這樣的力量就如同傍上大款。民營航空的股權轉讓甚至是被并購的現象，在民營航空的資金瓶頸下會繼續(xù)出現，川航入主鷹聯僅僅是個開頭。”
對此，魏振中卻有不同看法：“民營航空生存困難，卻有民營資本在不斷進入，這恰好證明了民營航空生存不困難，局部雖有困難，但實際還隱含或衍生著其他比較高的利益，有時候外界的感覺不一定反映全部真實情況�！�
國家民航總局的確打開了民營企業(yè)進入航空業(yè)這扇門，8000萬元的注冊資本并不是一個高門檻。北京航空航天大學教授高遠洋教授認為：“低注冊資本的確讓很多想進入航空業(yè)的民營資本可以安然而入，但想躍上一級臺階卻相當困難，甚至很容易因一個跟頭而喪命。李繼寧這么做，是不得已而為之，其實，他已經沒有了選擇的余地�！�
