成本大考下的車企展開多重“自救”方案，正如吉利CFO尹大慶所言，“這些措施都是被逼出來的，但企業(yè)要發(fā)展，都是必須要做的。只不過它使我們神經更緊張，行動更迅捷，所以競爭和壓力從另一個角度看不是壞事。”
一邊是由于油價上漲等因素帶來的需求抑制，一邊是原材料成本居高不下，再加上外資廠商的品牌與市場份額的激烈競爭，中國汽車制造商承受“一半是海水，一半是火焰”的煎熬已經不是什么新鮮話題，此次汽柴油價格的上調，更是在這炎熱的夏季給本已焦灼的車企“火上澆油”， 在應對這場曠日持久的成本之戰(zhàn)中，各汽車企業(yè)已施展渾身解數(shù)找到了“自救”之路。
上壓下頂 內憂外困
“今年年初時我就預測整個汽車行業(yè)成本會上漲10% ~15%，這個預測在今年4月開始體現(xiàn)出來了。下半年還會更加明顯�！闭劶俺杀旧蠞q壓力，吉利控股集團CFO尹大慶開門見山。他對目前中國本土汽車制造商所面臨的多重壓力體會深切，不僅是原材料，包括人工、服務、汽車內飾用到的塑料、紡織品以及輪胎所用到的尼龍網、鋼絲網，整個產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)成本全線上漲，“而成品車終端價格還不能往上漲”——合資企業(yè)的品牌和市場份額從另一個角度帶來了成本壓力�！俺龊！痹浭潜就疗囍圃炱髽I(yè)的解決之道，然而在人民幣升值而大部分國家都以美元計價的現(xiàn)實下，“賣出去的車每天都在貶值，”尹大慶將這種內外困擾的情況形象地比喻為“上壓下頂”。
民營汽車企業(yè)艱難的生存環(huán)境早已不是什么秘密，而“國家隊”的日子也并不好過�！�5月份消費價格分類指數(shù)中，其他都在漲，只有交通運輸和電子產品指數(shù)是下跌的，原材料漲得最多的主要是鋼材和有色金屬，這對本來利潤就已經很薄的車企毛利的影響大概占到2%~3%之多，這讓汽車制造公司處于很尷尬的境地�！鄙虾Ｆ嚰瘓F股份有限公司財務總監(jiān)谷峰頗有些無奈地向本刊表示。
在成本上漲和市場行情看“降”的情況下，汽車廠商面臨兩種選擇：要么為了市場份額而維持原價，甚至繼續(xù)降價；要么為了維持利潤實施漲價以平抑成本上漲的壓力，“在前幾年的發(fā)展中，我們更注重市場占有率，但2006年整車業(yè)務整體上市后，如果非要做這個選擇題的話，我們選‘質’不選‘量’。” 谷峰表示。
對此，尹大慶也贊同，“出口時要智慧一點，鎖定一個匯率，以人民幣報價，不以‘上量’為目的，這個時候總講規(guī)模的話會很吃虧。”同時，和大部分車企一樣，吉利也會要求其供應商在價格上必須有所下降，但不是一刀切�！皩嶋H上供應商也在漲價，我們努力使供應商維持原價，這樣就能幫我們消化一部分原材料上升的成本壓力�！�
谷峰認為，與內部的成本可控性因素相比，外部不可控因素的挑戰(zhàn)更大。“汽車企業(yè)最大的特點是產業(yè)鏈特別長，每個環(huán)節(jié)都可以消化一點，比如我們對上汽集團內部的供應商協(xié)議每年基本比較固定，并且會進行議價，要求他們降三到五個百分點。而原油上漲以及有可能導致的下游化工產品的漲幅，還有汽車消費稅和信貸利率的提高等對消費市場影響很大，這些不可控的因素有時讓我們很被動�！�
研發(fā)自救 上下求索
深受杜邦財務分析法影響的尹大慶強調全面成本控制和研發(fā)創(chuàng)新更適用于今天的環(huán)境。 采訪中，尹大慶一直很強調研發(fā)成本和效益之間的杠桿作用�！昂ｄh甲醇動力轎車”是吉利旗下上海華普耗資數(shù)億元、歷時三年精心研發(fā)生產的新一代轎車。這款甲醇動力發(fā)動機可以靈活使用純甲醇燃料（M100）或汽油燃料。其動力明顯優(yōu)于同排量汽油發(fā)動機，且比同排量汽油機燃料消耗節(jié)省40%以上。目前，已解決了多項關鍵技術難點，該車已全面進入量產準備階段，預計今年底批量投放市場。尹大慶認為，從長遠來看，集中研發(fā)團隊在現(xiàn)有可以融到資金的條件下，研發(fā)出更加環(huán)保和高級的汽車技術，不失為本土汽車制造業(yè)的根本性“自救”之路。
近年來，汽車消費的價格區(qū)間在逐漸上移，現(xiàn)在增長最快的市場主要在10萬元~20萬元的區(qū)間。谷峰認為，目前消費者購車取向受周圍環(huán)境影響很大，但這是個過渡期，消費者會越來越成熟，對汽車品牌的忠誠度也會越來越高，上汽整體在向中高端發(fā)展，比如“榮威”的品牌定位就非常明確，是針對在中高端的消費者人群。汽車制造公司紛紛希望通過提升附加值來將汽車價格提上去，抵消掉原材料等的成本上漲。
“我們會適時地放棄一些低端產品，現(xiàn)在吉利與一些科研院校合作，一起研發(fā)具有一定高附加值的產品，但會比同類的國外產品價格低30%到40%.”
除了紛紛向中高端的“上游”進軍以高附加值彌補成本損失外，向產業(yè)價值鏈的下游轉移同樣是國內汽車產業(yè)的發(fā)展趨勢。在國外成熟的汽車消費市場上，汽車巨頭們真正的盈利來源并不在于其汽車銷量的數(shù)目多少，而在于其旗下的汽車金融公司的盈利能力，著名的GE金融就是最具代表性的一家。汽車金融公司可以憑借汽車廠商的強大背景，把利潤空間延伸到維修、售后服務等環(huán)節(jié)，為貸款購車者提供技術指導、保修、收回舊車等全套服務，這是商業(yè)銀行等金融機構無法擁有的先天優(yōu)勢。尹大慶認為，信貸風險是汽車金融業(yè)務在我國發(fā)展緩慢的最大障礙。但吉利也已經開始著手與其他公司合作進入汽車金融領域，“做大之后機會自然就來了�！�
對此，谷峰的判斷是，“從目前來看，汽車整車業(yè)務還是主導整個產業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。但當市場容量達到一個比較高位或消費增長比較平穩(wěn)的時候，大家會更加關注后續(xù)服務，比如維修、保險、汽車金融服務等，這是個過程，估計2015年會真正到來�！�
精益生產 平臺整合
如果選擇不漲價，那么惟有向豐田汽車學習，自行分解及消化掉成本上漲帶來的不利影響。目前數(shù)家汽車企業(yè)已經注意到輕量化對于降低成本的好處，汽車輕量化聯(lián)盟專家委員會主任陳一龍指出，我們的自主轎車較國外同類車重8%至10%；從2007年開始，國內生產者價格指數(shù)（PPI）就開始走高，其中以鋼材價格上漲尤為明顯。而鋼材占汽車生產總耗材的70%至80%.粗略計算，如果鋼材用量降低8% 或10%，其成本自然大幅降低。
除了在設計領域進行輕量化改進，吉利在廢鋼板的處理上也可謂“精打細算”。汽車在生產制造環(huán)節(jié)中沖壓成型后有45%左右的鋼板用不了，成為廢鋼板。現(xiàn)在吉利采取全國招標的形式，以相對高的價錢去處理廢鋼板然后再以高價賣出。尹大慶為我們算了一筆賬，廢鋼板的處理成本會比從前上升15%，但處理后的廢鋼板價值會上升30%，從而使吉利在鋼材進價上的影響只有5%左右，而鋼材占整個車身的成本為12%，最后精算下來，鋼材的漲價對吉利整車的成本上漲僅有千分之六的影響。
上汽集團在公司內部也是更深入的貫徹“精益生產”的理念。谷峰認為，“后股改時代”更多的是研究市值背后的公司治理。谷峰以2001年上汽并購廣汽五菱為例，當時五菱的產量只有12萬輛左右，2004年開始有顯著提高，到去年已經賣到55萬輛，今年預計可以達到60萬輛。從表面來看，五菱的供應商等外部環(huán)境沒什么變化，但實際上是上汽的管理體系在逐漸地貫徹下去，最終實現(xiàn)了“向管理要效益”的目的。五菱汽車以2007年凈利潤7億元的成績領跑微車領域�！爸袊髽I(yè)面臨的重要課題是如何構建一套符合我們自己發(fā)展的提升管理效益體系。目前上汽也處在探索階段，但我們在貫徹這個思路�！�
“共平臺開發(fā)”已成為全球汽車業(yè)的主流概念。據(jù)谷峰介紹，上汽這幾年對外擴張的步伐很大，但更多的是將擴張和公司現(xiàn)有的資源進行協(xié)同�！拔覀兊睦砟钍窃谙M者能夠看到、感受到、觸摸到的地方都是個性化的，但在消費者看不到的地方，比如技術等，我們是通過共平臺來開發(fā)的。”
“這些措施都是被逼出來的，但企業(yè)要發(fā)展，都是必須要做的。只不過它使我們神經更緊張，行動更迅捷，所以競爭和壓力從另一個角度看不是壞事�！辈稍L結束時，尹大慶自信而堅定的表示。
