農(nóng)村公路是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，是國家公路網(wǎng)的重要組成部分，是連接城市和農(nóng)村的橋梁和紐帶，對發(fā)展地方經(jīng)濟，活躍農(nóng)村市場，溝通城鄉(xiāng)物資交流，促進全面建設(shè)小康社會的發(fā)展步伐，建設(shè)社會主義和諧新農(nóng)村，具有重大意義。本文就以下幾方面展開分析，說明目前農(nóng)村公路籌融資的重要性和緊迫性。
一、 農(nóng)村公路的公共屬性
農(nóng)村公路作為國家基礎(chǔ)設(shè)施，首先是一種公共產(chǎn)品。它具有以下幾方面特點。
一是社會性�！耙敫�，先修路”是多年來經(jīng)濟發(fā)展過程中理論和經(jīng)驗的總結(jié)。目前，農(nóng)業(yè)收入仍占農(nóng)戶收入的主要部分，農(nóng)戶收入主要依賴于農(nóng)業(yè)的事實加劇了農(nóng)戶對農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投資的需求，尤其是對公路等基礎(chǔ)設(shè)施的需求。事實也表明，農(nóng)村公路的改善對促進農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟、社會發(fā)展有著重要的作用，有利于優(yōu)化生產(chǎn)要素的配置，促進農(nóng)產(chǎn)品流通，從而提高農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平，增加農(nóng)戶的經(jīng)濟收入。
二是公益性。產(chǎn)品在生產(chǎn)或交易過程中會給產(chǎn)品購買方之外的第三方帶來影響，經(jīng)濟學(xué)中一般把其稱為外部性。外部性有正、負(fù)之分，農(nóng)村公路基本屬于能夠帶來正的外部性的產(chǎn)品，也就是其“公益性”。農(nóng)村公路對所有的農(nóng)戶都有積極的效用：方便農(nóng)戶的出行，節(jié)省時間；便利農(nóng)產(chǎn)品的運輸，降低勞動強度。
三是共享性。一個人在使用農(nóng)村公路時不能對其獨占而排斥其他人使用，或者排除他人使用的成本過高、技術(shù)不可行。因此農(nóng)村公路通常是供所有的農(nóng)戶使用，即農(nóng)村公路具有共享性。
二、我國農(nóng)村公路建設(shè)籌融資現(xiàn)狀
當(dāng)前，農(nóng)村公路建設(shè)籌集的資金主要來自財政投資、農(nóng)民集資（包括以工代資）、銀行貸款、社會團體投資等渠道。
1.民工建勤
建國以來彌補我國農(nóng)村公路建設(shè)和養(yǎng)護資金不足的一個重要途徑是進行“民工建勤，民辦公助”，它同時也是加快農(nóng)村道路發(fā)展的有效措施。民工建勤制度是指組織民工進行公路養(yǎng)護和修建地方道路的建設(shè)勤務(wù)制度。我國最早提出民工建勤制度是在1951年5月31日，原政務(wù)院頒布《關(guān)于民工整修公路的暫行規(guī)定》指出，為了完成1951年的筑路計劃，整修、維持原有公路，促進城鄉(xiāng)交流，并照顧目前國家的財政困難，在不誤農(nóng)時的情況下，適當(dāng)?shù)慕M織個別地方民工整修公路。
民工建勤制度是我國計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物，是農(nóng)村公路建設(shè)重要的籌融資方式之一，新中國成立以來民工建勤制度為我國農(nóng)村公路的建設(shè)做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。1985 年，有關(guān)部門重新強調(diào)：修建農(nóng)村公路應(yīng)繼續(xù)推行“民工建勤，民辦公助”的辦法。1987 年國務(wù)院發(fā)布的《中華人民共和國公路管理條例》第九條明確規(guī)定了“公路建設(shè)還可以采用民工建勤、民辦公助和以工代賑的辦法”。1997 年 7 月 3 日全國人大常委會通過、1999 年 10 月 31 日修改后通過新的《中華人民共和國公路法》第三十八條規(guī)定，“縣、鄉(xiāng)級人民政府應(yīng)當(dāng)在農(nóng)村義務(wù)工的范圍內(nèi)，按照國家有關(guān)規(guī)定組織公路兩側(cè)的農(nóng)村居民履行為公路建設(shè)和養(yǎng)護提供勞務(wù)的義務(wù)”。
民工建勤制度貫徹依靠地方、依靠群眾、節(jié)約民力、節(jié)約建設(shè)資金、管好、養(yǎng)好、修建好地方道路的方針。它的推行為促進我國農(nóng)村公路建設(shè)及全國道路網(wǎng)的形成做出了重要貢獻(xiàn)。但是隨著社會主義市場經(jīng)濟的逐步完善，這將對我國目前的農(nóng)村公路資金的籌融集方式產(chǎn)生重大沖擊。
2.國家投資
國家投資主要包括：國債資金投入、中央補助。
（1）由于國債資金的投入，使得公路建設(shè)資本金緊張狀況得到緩解，融資能力顯著提高。按照經(jīng)驗，每 1 億元的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國債資金引來的銀行、地方配套等渠道資金達(dá)5.33 億元，也即每縮減 1 億元的公路國債資金，將影響銀行、地方配套等渠道資金達(dá) 5.33 億元。2003至2006年國家動用了500 億元國債資金和交通專項資金用于農(nóng)村公路建設(shè)。“十一五”期間，國家將投入1000億元資金對全國所有的農(nóng)村公路進行改造和道路升級。
我國實施的積極的財政政策，對我國的經(jīng)濟社會發(fā)展已經(jīng)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。據(jù)有關(guān)部門測算，1998 年國債項目投資帶動全國經(jīng)濟增長 1.5 個百分點，1999 年帶動 2 個百分點，2000 年帶動約 1.7 個百分點，2001 年在 1.8 個百分點左右，2002年在 1.9個百分點左右。國債項目本身及其產(chǎn)生的帶動需求，對 GDP 凈增額的貢獻(xiàn)率已超過 30%.也可以說，如果沒有積極財政政策的實施，中國經(jīng)濟增長速度絕不會有1998～2001 年的 7.8%，7.1%，8.0%和 7.3%的速度。同時由于國債資金的投入，對銀行貸款、地方配套資金和民間閑散資金起到“四兩撥千斤”的作用；國債安排的國家貧困縣公路建設(shè)，加快了一批老、少、邊、窮地區(qū)進出口通道的建設(shè)，一些長期制約當(dāng)?shù)厝嗣袢罕娊?jīng)濟、社會發(fā)展的交通“瓶頸”得以貫通，許多公路建成后成為這些地區(qū)重要運輸生命線，加快了這些地區(qū)脫貧致富的步伐，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。在這一點上，國債投資公路建設(shè)其意義已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了經(jīng)濟本身的范疇。
�。�2）中央補助。實行農(nóng)村稅費改革后，將逐步取消傳統(tǒng)的民工建勤方式修建農(nóng)村公路，中央為了加快農(nóng)村公路的發(fā)展，對于農(nóng)村公路建設(shè)實行補貼制度。西部地區(qū)為每公里50萬元，中部地區(qū)為每公里30萬元，東部地區(qū)為每公里10萬元。
“十一五”期間，國家將安排1000億元中央投資用于農(nóng)村公路建設(shè)，補助標(biāo)準(zhǔn)為：通村公路每公里補助10萬元；通鄉(xiāng)公路每公里補助40萬元。到2010年，我國農(nóng)村公路總里程將達(dá)到310萬公里，基本實現(xiàn)全國所有具備條件的鄉(xiāng)、鎮(zhèn)通瀝青或水泥路。
根據(jù)國務(wù)院審議通過的《農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃》確定的建設(shè)目標(biāo)，到“十一五”末，我國東部地區(qū)全面實現(xiàn)“油路到村”；中部地區(qū)全面實現(xiàn)“油路到鄉(xiāng)”，基本實現(xiàn)“油路到村”；西部地區(qū)基本實現(xiàn)“油路到鄉(xiāng)”，“公路到村”。我國正在逐步形成在公共財政框架下，政府為主、農(nóng)村社區(qū)為輔、社會各界共同參與的多渠道農(nóng)村公路投資新機制。國家每年用于農(nóng)村公路建設(shè)的資金在200億元以上，各級政府將加大對農(nóng)村公路建設(shè)的財政投入。此外，繼續(xù)利用以工代賑資金及其他扶貧資金，繼續(xù)爭取利用國際金融組織貸款，鼓勵、吸引企業(yè)等社會力量投資農(nóng)村公路。
3.地方政府投資
《農(nóng)村公路建設(shè)管理辦法》指出，交通部負(fù)責(zé)全國農(nóng)村公路建設(shè)的行業(yè)管理；省級政府交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)農(nóng)村公路建設(shè)的管理；設(shè)區(qū)的市和縣級政府交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)農(nóng)村公路建設(shè)的組織和管理。農(nóng)村公路建設(shè)由地方政府負(fù)責(zé)。其中，鄉(xiāng)道由所在鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府負(fù)責(zé)建設(shè)；在當(dāng)?shù)卣闹笇?dǎo)下，村道由村民委員會按照村民自愿、民主決策、一事一議的方式組織建設(shè)。對于農(nóng)村公路的建設(shè)資金來源，《辦法》提出應(yīng)把農(nóng)村公路建設(shè)資金列入地方政府的財政預(yù)算，逐步實行“政府投資為主、農(nóng)村社區(qū)為輔、社會各界共同參與”的多渠道籌資機制；鼓勵農(nóng)村公路沿線受益單位捐助農(nóng)村公路建設(shè)，鼓勵利用冠名權(quán)、路邊資源開發(fā)權(quán)、綠化權(quán)等方式籌集建設(shè)資金，鼓勵企業(yè)和個人捐款�！掇k法》強調(diào)，農(nóng)村公路建設(shè)不得增加農(nóng)民負(fù)擔(dān)，不得損害農(nóng)民利益，不得采用強制手段向單位和個人集資，不得強行讓農(nóng)民出工、備料；不得拖欠工程款和農(nóng)民工工資，不得拖欠征地拆遷款。各級政府和村民委員會應(yīng)當(dāng)將農(nóng)村公路建設(shè)資金使用情況，向公路沿線鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村定期進行公示�！掇k法》規(guī)定，農(nóng)村公路建設(shè)項目符合法定招標(biāo)條件的，應(yīng)依法進行招標(biāo)；要建立工程質(zhì)量責(zé)任追究制和安全生產(chǎn)責(zé)任制。農(nóng)村公路建設(shè)項目驗收合格后，方可正式開放交通，并按規(guī)定要求開通客運班車。同時，落實養(yǎng)護責(zé)任和養(yǎng)護資金，加強養(yǎng)護管理，確保安全暢通。
我國自 1984 年建立鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級財政以來，縣鄉(xiāng)財政收入規(guī)模不斷擴大，收支管理日趨規(guī)范，在促進農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，保障政府職能實施方面起到了重要作用。美國州和地方政府財政支出平均僅占財政支出總額的 38.48%（其中縣鄉(xiāng)級為23.72%），而我國的地方政府支出占財政支出總額的比重平均為 66.77%.這也正反映了中央政府在改革過程中給地方政府最大自主權(quán)的同時，也把地方公共品供給的責(zé)任推給地方政府，結(jié)果造成地方政府的財政支出比重相對過高；但是同時地方政府支出的范圍和結(jié)構(gòu)上都存在不合理的一面，其中建設(shè)性支出比重逐年降低，而行政管理費逐年上升，從而形成了很多地方財政為“吃飯財政”的局面。作為地方公共物品之一的農(nóng)村公路建設(shè)也首當(dāng)其沖受到影響。具體的講，地方公共物品是指滿足某一特定區(qū)域范圍內(nèi)居民公共消費需求的產(chǎn)品和服務(wù)。地方性公共產(chǎn)品之所以也需要地方政府提供，主要是各個地區(qū)間對一定的地方性公共產(chǎn)品的偏好不同，而且各地方轄區(qū)內(nèi)的居民也會有一定的差異，地方政府能夠更好地，更全面地了解居民對公共產(chǎn)品的需求偏好，從而更有針對性地、高效地提供產(chǎn)品和服務(wù)。農(nóng)村公路之所以為農(nóng)村公路，其劃分依據(jù)很大程度上與地方經(jīng)濟發(fā)展程度、車流量的大小有關(guān)。地方政府支持農(nóng)村公路建設(shè)在提高建設(shè)性支出在財政支出比例的同時，應(yīng)該振興縣域經(jīng)濟發(fā)展，縣域經(jīng)濟是地方公共產(chǎn)品建設(shè)的后備保障。由于我國經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，使得地方政府的財政支出也不平衡，對于我國東部、中部地區(qū)而言，由于這些地方經(jīng)濟發(fā)展水平較高，公路投融資已經(jīng)走上了一條相對良性循環(huán)的發(fā)展道路，而地方政府也有實力對農(nóng)村公路建設(shè)和養(yǎng)護進行力度較大的財政支持；但是對于那些經(jīng)濟落后地區(qū)，公路資金嚴(yán)重匱乏，地方財政無力對公路建設(shè)和養(yǎng)護進行大力支持。特別是自從 2000 年的稅費改革之后，鄉(xiāng)村兩級收入巨減，使得原本就負(fù)債高筑的鄉(xiāng)村更加無力投資公路建設(shè)。
政府財政投入直至今天仍然是農(nóng)村公路建設(shè)的主要融資方式。由于農(nóng)村公路建設(shè)主要屬于市縣政府部門主管，因此農(nóng)村公路建設(shè)中應(yīng)征收的稅收，屬市縣財政留成部分的，全額用于農(nóng)村公路建設(shè)。其具體的措施為：縣財政對通鄉(xiāng)公路建設(shè)按每公里3～5萬元、通村公路建設(shè)按每公里2～4萬元予以補助；市縣交通局每年從返還的汽車養(yǎng)路費和通行費超收返還資金中安排一定比例的資金，重點解決通鄉(xiāng)公路建設(shè)資金不足部分。國外農(nóng)村公路主要由地方政府投資興建，國外公路建設(shè)資金由中央政府和地方政府按照公路等級予以分擔(dān)，農(nóng)村公路主要由地方政府投資興建。國外公路建設(shè)資金一般來源于政府財政撥款和稅收，其中多數(shù)國家采取征收公路稅的辦法。前蘇聯(lián)對地方公路的建設(shè)、管理和養(yǎng)護，由集體農(nóng)莊、國營農(nóng)場、工業(yè)、建筑業(yè)、運輸業(yè)及其他經(jīng)濟組織以建勤的方式參加，這種建勤方法，可以出人力物力，也可以出資金。
三、我國農(nóng)村公路籌融資瓶頸
現(xiàn)如今，我國農(nóng)村公路的籌融資面臨著很多問題，融資渠道過于狹窄，資金相當(dāng)緊缺，嚴(yán)重制約了農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展。
1.財政投資
長期以來，我國農(nóng)村公路建設(shè)投資的主要主體是國家和地方各級財政，但是實際上各級財政投資于農(nóng)村公路建設(shè)的資金也非常有限。一是由于國家財力有限，盡管多年來我國為建設(shè)和發(fā)展農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施投入了相當(dāng)數(shù)量的資本，但是從財政支農(nóng)的結(jié)構(gòu)來看，資金投入偏重大江大河治理，直接用于改善農(nóng)村道路新建、修建項目的投資比例很小。尤其是近年來，我國財政赤字連續(xù)攀升，不可避免地會削弱中央政府對農(nóng)村公路建設(shè)資金的投入。二是由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)嚴(yán)重負(fù)債，隨著“大一統(tǒng)”的財政體制被“分灶吃飯”的財稅體制取代后，農(nóng)村公路建設(shè)主要由縣鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）財政負(fù)擔(dān)。然而，我國縣鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）財政收入占GDP的比重在逐年下降，并且鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）財政現(xiàn)在負(fù)債十分嚴(yán)重。例如，河南省商丘市駱集鄉(xiāng)2004年鄉(xiāng)財政歷史債務(wù)累計達(dá)1300萬元，這些債務(wù)多數(shù)是當(dāng)年“普九”和修鄉(xiāng)村道路欠下的， 當(dāng)年210萬元的財政收入相對于巨額的債務(wù)負(fù)擔(dān)只是杯水車薪，不可能再用于當(dāng)?shù)氐墓方ㄔO(shè)投資。
2.農(nóng)民籌資、以工代資。
一直以來農(nóng)民籌資、以工代資是農(nóng)民參與農(nóng)村公路建設(shè)的主要形式，特別是鄉(xiāng)、村兩級公路建設(shè)的最主要資金籌措方式，為我國農(nóng)村公路建設(shè)發(fā)揮了巨大的作用。尤其是以工代資的形式，其報酬遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于付出，使農(nóng)村公路建設(shè)成本大大降低。因此以工代資在農(nóng)村公路建設(shè)資金構(gòu)成中占絕大多數(shù)份額。但隨著“三農(nóng)”問題的日益嚴(yán)重，黨中央、國務(wù)院為了使農(nóng)民得到休養(yǎng)生息，對農(nóng)村、農(nóng)業(yè)、農(nóng)民采取了“多予、少取、放活”等一系列惠農(nóng)政策，取消了農(nóng)村勞動積累工和農(nóng)村義務(wù)工（兩工）。并且在《中共中央 國務(wù)院關(guān)于進一步加強農(nóng)村工作提高農(nóng)業(yè)綜合生產(chǎn)能力若干政策的意見》中進一步明確提出，繼續(xù)加大“兩減免、三補貼”等政策實施力度，減免農(nóng)業(yè)稅、取消除煙葉以外的農(nóng)業(yè)特產(chǎn)稅。減免農(nóng)業(yè)稅后將直接削減鄉(xiāng)鎮(zhèn)的財政收入。
3.銀行貸款
農(nóng)村公路建設(shè)項目主要服務(wù)于農(nóng)村、農(nóng)業(yè)、農(nóng)民，而農(nóng)業(yè)屬于弱質(zhì)產(chǎn)業(yè)，相對資金收益率低，從而使得農(nóng)村公路建設(shè)項目的償債能力差，銀行往往不愿對其發(fā)放貸款。尤其是隨著金融改革的深入進行，國有商業(yè)銀行都在撤離農(nóng)村市場而轉(zhuǎn)向城市市場，農(nóng)村金融的供給越來越短缺。而農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行等作為向農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)貸款的政策性銀行，自身的融資渠道尚未拓寬，資金來源渠道狹窄，融資成本較高，投資能力有限，使之仍然不能成為農(nóng)村公路建設(shè)的主要資金來源。
4.資金到位率低
由于農(nóng)村公路建設(shè)實行的是“三自”政策，國家只給予少量的補助，所以農(nóng)村公路的建設(shè)資金主要是靠當(dāng)?shù)卣孕谢I資建設(shè)。但是由于農(nóng)村公路主要是地處邊遠(yuǎn)山區(qū)，本來經(jīng)濟就很落后，特別是中西部地區(qū)，根本就沒有多少錢來修建農(nóng)村公路，所以使得農(nóng)村公路建設(shè)的資金到位率很低。
5.公路的社會公益性
公路的社會公益性制約了社會上的經(jīng)濟單位對公路事業(yè)的投資。這種狀況使得各級政府不得不在預(yù)算內(nèi)或預(yù)算外籌措相應(yīng)的資金來源建設(shè)和完善公路這個使所有社會單元和國家均受益的公共基礎(chǔ)設(shè)施。但是長期以來鑒于我國的地方公路管理體制，中央政府除每年撥出為數(shù)甚少的款項進行國邊防公路的建設(shè)和養(yǎng)護外，中央財政即國家的一般稅收沒有考慮向公路建設(shè)的投資。
6.農(nóng)村公路的低利潤率
公路基礎(chǔ)設(shè)施具有建設(shè)周期長，投資額大，一次性投資需求量巨大，資金回收期長，風(fēng)險程度較高，利潤率一般較低的特點。而農(nóng)村公路又由于其社會公益性，屬于公共產(chǎn)品，無法收費。因此對其進行投資存在很大的風(fēng)險，其建設(shè)主要由政府倡導(dǎo)建設(shè)。在市場經(jīng)濟條件下，農(nóng)村公路項目的建設(shè)對于受市場信號支配的商業(yè)性資金缺乏天然的吸引力，在自由競爭中處于不利地位，往往造成農(nóng)村公路建設(shè)項目資金集中不足甚至短缺。
四、我國農(nóng)村公路籌融資的對策及途徑
（一）政府債券
一是國債。農(nóng)村和城鎮(zhèn)相比較而言，首先農(nóng)村公路建設(shè)的經(jīng)濟效益低下，致使可利用的資源非常有限；其次農(nóng)村對公路的需求非常迫切，農(nóng)村公路建設(shè)的社會性更強，需要政府給予強有力的支持。因此，國債是農(nóng)村公路建設(shè)籌資的一個重要渠道。但是，隨著我國積極財政政策的逐漸淡化，國債規(guī)模不可能大幅擴大，建議進一步增加國債用于農(nóng)村非盈利性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的比重。
二是地方政府債券。對于我國是否可以發(fā)行地方債券為地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)籌措資金，社會中還有諸多爭議。但是，非經(jīng)營性的農(nóng)村公路建設(shè)具有很強的外部性，社會效益明顯，對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展、財政增收和社會進步有著巨大的推動作用。而且中央2003年、2004年分別代地方發(fā)行債券250億和150億，實際上已在對地方發(fā)行政府債券進行逐步探索。只要項目選擇得當(dāng)，監(jiān)管到位，完全可以允許地方適度發(fā)行債券以發(fā)展農(nóng)村公路建設(shè)。
（二）建立公路建設(shè)專項資金
1.公路養(yǎng)路費
公路養(yǎng)路費屬于公路規(guī)費，是經(jīng)政府批準(zhǔn)征收的用于公路養(yǎng)護、建設(shè)與管理的一種行政事業(yè)性收費，是農(nóng)村公路建設(shè)的主要資金來源，屬于預(yù)算外資金。養(yǎng)路費的征收保證了農(nóng)村公路建設(shè)的發(fā)展，緩解了財政預(yù)算內(nèi)資金的需求矛盾，調(diào)動了交通部門管理資金籌集資金的積極性和責(zé)任心，建立和健全了內(nèi)部控制、核算和監(jiān)督機制，加強了規(guī)范管理。養(yǎng)路費的征收與該地區(qū)的車輛保有量成正比例關(guān)系，但是我國經(jīng)濟發(fā)展嚴(yán)重不平衡，經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)的車輛保有量較大，而經(jīng)濟不發(fā)達(dá)地區(qū)車輛保有量規(guī)模就相對較小。尤其是農(nóng)村地區(qū)車輛保有量較小，而且較多的也是農(nóng)用三輪車、四輪車、拖拉機、摩托車等，并且隨著經(jīng)濟的發(fā)展，這些車型的數(shù)量也會發(fā)生變動，這些影響也勢必會影響我國農(nóng)村公路建設(shè)的發(fā)展。
在實行費改稅以后，我們國家也應(yīng)該按照“多用路，多用油，多繳費”的“受益者負(fù)擔(dān)”的原則來籌措資金，“受益者負(fù)擔(dān)”原則也是世界多數(shù)國家普遍采用且被證明為最有效的公路資金籌措途徑之一。但是“費改稅”后我們的首要工作是盡快研究制定征收燃油稅后國省干線公路和農(nóng)村公路的切塊分配比例，以保證我國農(nóng)村公路建設(shè)資金的盡快落實，并且根據(jù)需要合理的增加燃油稅用于農(nóng)村公路建設(shè)的比例。在經(jīng)濟發(fā)達(dá)的地區(qū)還可以考慮征收國家燃油附加稅和地方燃油附加稅，其中地方燃油附加稅征收額用于農(nóng)村公路建設(shè)。
2.車輛購置稅
美國車輛購置附加稅率按車輛售價的12%征收，法國按汽車價格的1/3征收，我國車輛購置稅占購車價款的10%.我國車輛購置稅（原稱為車輛購置附加費）起征于1985年5月1日，是經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，在全國范圍內(nèi)普遍強制征收的專項用于公路建設(shè)的政府性基金。經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)的企業(yè)及公眾由于其經(jīng)濟發(fā)展水平和收入水平高，購買車輛的需求旺盛，車輛更新的速度也快，所以車購稅收入總額大大高于經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)。也就是說，經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)的車輛購置稅收入的規(guī)模受到很大局限。此外，車輛購置稅由于是在車輛購買的同時交納的一次性費用，因此，與車輛的使用沒有直接的關(guān)系，不能反映出對道路的使用和破壞程度。根據(jù)美國20世紀(jì)80年代供給學(xué)派提出的“拉弗曲線李輪”，車購稅由于稅率不宜定的過高，因此其所產(chǎn)生的收入也就難以滿足公路建設(shè)資金需求，需與其它稅費共同配合使用。目前公路投資中車購稅大約占了10%左右，農(nóng)村公路作為我國公路網(wǎng)中重要的、薄弱的一環(huán)，車購稅中應(yīng)當(dāng)擠出適當(dāng)?shù)谋壤糜谵r(nóng)村公路建設(shè)。
3.重車使用稅和超載罰款收入
重車使用稅和罰款收入在我國尚未正式列入公路籌資的方式，但在美國重車使用稅和罰款收入已列入公路用戶稅的范疇。重車使用稅是針對重型車輛特別是重型貨車所設(shè)置的一項道路用戶稅收，它是對道路破壞定價的有效手段。有關(guān)研究表明，車輛對道路的破壞與車輛的軸重成冪函數(shù)的關(guān)系，即Y=a×Xn，如果僅以燃油稅和車輛購置稅等對道路用戶定價，無法真實反映車輛對道路的破壞程度，不符合公平合理性原則。對重型車輛征稅可以一舉兩得，一來可以彌補行駛重車帶來的車輛加速老化，同時可以為公路建設(shè)解決部分資金。
此外，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，特別是公路零擔(dān)和集裝箱運輸業(yè)務(wù)的開展，公路上“超重”車輛（實際承載能力或軸重超過標(biāo)準(zhǔn)軸重的車輛）日益增多；同時隨著單車承包責(zé)任制的實施，運輸者為了提高自身收益，最大限度超載，對道路危害十分嚴(yán)重，“超重”車輛對路面造成的損壞數(shù)倍于正常載重的車輛，其最主要危害是導(dǎo)致路基不均勻沉陷和面層產(chǎn)生嚴(yán)重龜裂、網(wǎng)裂，并可能成為導(dǎo)致路面破壞的決定性因素。我們罰款本意不是刺激鼓勵車輛超載，只想通過對超載車輛雙倍罰款這種手段來限制或禁止車輛通行，同時在超載事實存在的前提下，以此作為我們籌措農(nóng)村公路建設(shè)資金的渠道之一。
（三）BOT融資
BOT融資即“建設(shè)—經(jīng)營—移交”， 在我國稱為“特許權(quán)融資方式”，其含義是指國家或者地方政府部門通過特許權(quán)協(xié)議，授予簽約方的外商投資企業(yè)（包括中外合資、中外合作、外商獨資）承擔(dān)公共性基礎(chǔ)設(shè)施（基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)）項目的融資、建造、經(jīng)營和維護；在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi)，項目公司擁有投資建造設(shè)施的所有權(quán)，允許向設(shè)施使用者收取適當(dāng)?shù)馁M用，由此回收項目投資、經(jīng)營和維護成本并獲得合理的回報；特許期滿后，項目公司將設(shè)施無償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門。這種方式有利于減輕政府的財政負(fù)擔(dān)，能夠吸引大量國外資本和國內(nèi)私人資本投入到農(nóng)村公路建設(shè)領(lǐng)域和獲取先進的技術(shù)和管理經(jīng)驗。目前我國農(nóng)村公路建設(shè)還未實行BOT方式籌資，但根據(jù)我國目前農(nóng)村公路建設(shè)的現(xiàn)狀，我們可以嘗試這種方式。我國《公路法》第二十一條規(guī)定：“籌集公路建設(shè)資金，除各級人民政府的財政撥款外，可按規(guī)定決定征收用于建設(shè)的費用；可依法向國內(nèi)外金融機構(gòu)、外國政府貸款；國家鼓勵國外經(jīng)濟組織投資用于公路建設(shè)等�！边@就為農(nóng)村公路建設(shè)利用 BOT 籌資方式籌集建設(shè)資金提供了法律依據(jù)。各級地方政府為了籌集更多的農(nóng)村公路建設(shè)資金都廣開籌資渠道，并且出臺了許多優(yōu)惠政策，提供籌融資的寬松環(huán)境，這就為農(nóng)村公路建設(shè)利用 BOT 籌資方式籌集建設(shè)資金提供了相應(yīng)的對策。 我國農(nóng)村區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，東、中、西部經(jīng)濟差別較大，公路建設(shè)由于具有點多、面廣、線長的特點，需要龐大的建設(shè)資金，而地方財政能力又十分的有限，面對巨大的投資缺口，我們可以區(qū)別對待，選擇一些具備條件的試點。在一些具備收費權(quán)的縣道和一些特色公路的建設(shè)上采用 BOT 籌融資方式為農(nóng)村公路籌融資尋求一條有效的途徑。
