“集體返航事件”使東方航空再一次成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，持續(xù)了兩年多的“三角戀”也讓東航的歸屬至今無(wú)法落定。
3月31日，東方航空公司云南分公司執(zhí)飛云南省內(nèi)州市的18個(gè)航班全部集體返航。聞所未聞的航空事件，讓引資失敗后的東航再一次像扒光了衣服被晾在街上的丑聞主角，接受公眾的口誅筆伐。4月17日，民航總局對(duì)東航作出停止其云南地區(qū)部分航線、航班經(jīng)營(yíng)權(quán)和罰款的決定。據(jù)稱，這可能造成東航2008年主營(yíng)收入損失超過(guò)4億元，處境尷尬的東航更加焦頭爛額。
東方航空這個(gè)占據(jù)中國(guó)民航黃金邊角的昔日航空巨子，是中國(guó)民航業(yè)兩次重組實(shí)驗(yàn)的犧牲品。從2003年開(kāi)始，因整合了過(guò)多地方航空而負(fù)重累累。2006年又差一點(diǎn)被組合或分拆，終于挨到與新加坡航空“談婚論嫁”的時(shí)刻，又被孜孜以求的國(guó)航攪了局。一女難嫁二夫。在講究“自由戀愛(ài)”的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)里，國(guó)資委也覺(jué)得難以插手。如果任三方糾纏下去，航空業(yè)景氣一過(guò)，殘局更難收拾。如果用行政干預(yù)，又恐東航重走彎路。
新航國(guó)航競(jìng)爭(zhēng)兩者白賺不賠
新航為了“迎娶”東航，出價(jià)每股3.8港元，而國(guó)航出價(jià)不低于5港元。按照基本判斷，將東航賣(mài)給國(guó)航，兌現(xiàn)所得收益更大。所以，東航散戶股東對(duì)新航的并購(gòu)?fù)读朔磳?duì)票。在這場(chǎng)熱鬧的紛爭(zhēng)中，大股東卻出奇地選擇了以沉默面對(duì)與自身攸關(guān)的利益問(wèn)題，東航的身價(jià)成為解開(kāi)困局的第一把鎖。
國(guó)企在前幾年的并購(gòu)中，基本上是“估值看凈資產(chǎn)、考核看凈資產(chǎn)、融資貸款還看凈資產(chǎn)”。如果以此來(lái)評(píng)估東航的價(jià)值，顯然是不合理的。航空公司屬于壟斷性行業(yè)，品牌和航線等無(wú)形資源的重要性絲毫不亞于有形資產(chǎn)。
2007年，東航凈資產(chǎn)為35.68億元。如果按照反映品牌影響力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的若干評(píng)估新要素，加上市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和航線資源，東航的總價(jià)值不會(huì)低于225億元。按東航目前的總股本486695萬(wàn)股計(jì)算，每股價(jià)值為4.62元，顯然，新航的出價(jià)過(guò)低，而國(guó)航的出價(jià)比較接近東航的身價(jià)。
東航以新航和國(guó)航任何一方的出價(jià)出賣(mài)，都等于東航股東在打折賤賣(mài)，誰(shuí)拿到手都是白賺不賠的好生意。這也許就是為什么新航和國(guó)航死死咬住獵物，都不肯輕易撒手的原因之一。
目前，新航和國(guó)航的出價(jià)，都只是對(duì)此項(xiàng)交易的靜態(tài)評(píng)估。實(shí)際上，東航對(duì)于新航和國(guó)航而言，都不是一加一的效果。并購(gòu)對(duì)于新航和國(guó)航都會(huì)產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，這種增值越大，買(mǎi)方爭(zhēng)搶的決心就越大，未來(lái)的收益也越豐厚。新航在國(guó)航報(bào)出更高的價(jià)格后，很老練地表示，我們并不是志在必得，但又不主動(dòng)放棄。而東航卻出面表示，自己非新航不嫁，擺出寧愿魚(yú)死網(wǎng)破也不妥協(xié)的決心。得到靚女送來(lái)的秋波，新航似乎信心滿滿。
東航青睞新航力求改善現(xiàn)狀
新航和東航可謂是情投意合，雙方均有令對(duì)方為之心動(dòng)的地方。新加坡是一個(gè)城市國(guó)家，退潮時(shí)，主島面積只有500多平方公里，國(guó)內(nèi)發(fā)展空間確實(shí)有限。而且，新加坡所處的地理位置決定了新航將發(fā)展重點(diǎn)放在了澳洲及東南亞至歐洲的航線，澳洲－新加坡－歐洲航線也的確是新航最主要的利潤(rùn)來(lái)源，僅倫敦－悉尼一條航線就貢獻(xiàn)15%左右的營(yíng)業(yè)額。但是，近年來(lái)，這一黃金航線受到了異軍突起的阿聯(lián)酋航空的極大挑戰(zhàn)。內(nèi)憂外患之時(shí)，只得另辟蹊徑，即尋求北太平洋航線的支點(diǎn)，來(lái)發(fā)展美國(guó)西岸市場(chǎng)，而東航所處的上海是絕佳的選擇。東航擁有的以上海、武漢、昆明和西安為樞紐的龐大國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，足以令新航動(dòng)心。
東航為何一直傾情于新航，新航能帶給東航什么呢？眾所周知，新航是目前全球盈利最好、管理水平堪稱一流的航空公司之一。而東航則是目前國(guó)內(nèi)三大航空公司中狀況最糟糕的，高達(dá)94.7%的資產(chǎn)負(fù)債率以及集體返航事件的影響，都折射出東航已經(jīng)瀕臨崩潰的邊緣。所以，東航想盡早引進(jìn)戰(zhàn)略投資者來(lái)改善其資金面，提高經(jīng)營(yíng)管理水平。
根據(jù)東新戰(zhàn)略合作協(xié)議，新航和東航將在營(yíng)銷(xiāo)、商業(yè)采購(gòu)、技術(shù)與工程合作、航班運(yùn)營(yíng)、地面和航站運(yùn)營(yíng)、人力資源和培訓(xùn)等方面全面合作。在人力資源和培訓(xùn)方面，除了借調(diào)新航員工到東航之外，東航也將派十多位員工進(jìn)入新航的各部門(mén)工作。成功引入新航后，東航的“造血”功能主要體現(xiàn)在，國(guó)際長(zhǎng)航線經(jīng)營(yíng)效率的提高和經(jīng)營(yíng)管理能力的改善。
按照東航的計(jì)劃，引進(jìn)的資金將主要用來(lái)提升國(guó)際長(zhǎng)線經(jīng)營(yíng)水平，從而提升客運(yùn)營(yíng)收。而新航將在技術(shù)層面指導(dǎo)東航提升管理水平，降低各項(xiàng)管理成本，以此達(dá)到節(jié)流增收之效。
東航屈就國(guó)航緩解競(jìng)爭(zhēng)壓力
相比對(duì)待新航的態(tài)度，東航對(duì)國(guó)航簡(jiǎn)直就是嗤之以鼻。東航高層曾公開(kāi)表示，國(guó)航?jīng)]什么值得東航去學(xué)。國(guó)航比起新航，自然是一土一洋，是徹頭徹尾的本土企業(yè)。這個(gè)土頭土腦的“傻小子”居然有個(gè)宏大理想，立志要做國(guó)際超級(jí)承運(yùn)人。
在這場(chǎng)引資戰(zhàn)中，國(guó)航煞費(fèi)苦心地追求東航，主要是因?yàn)槟壳皣?guó)航控制著北京這個(gè)國(guó)際國(guó)內(nèi)復(fù)合樞紐以及成都的區(qū)域樞紐，但國(guó)航在上海樞紐的控制能力略顯薄弱。競(jìng)購(gòu)東航正是為了爭(zhēng)奪上海航空樞紐資源，鞏固擴(kuò)大其在上海市場(chǎng)的份額。在穩(wěn)占國(guó)際航線半壁江山的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)其宏偉航空資源整合計(jì)劃。
國(guó)航和東航管理能力相差不多，由于同屬于國(guó)內(nèi)三大航空公司，處在基本相同的市場(chǎng)環(huán)境中，國(guó)航不會(huì)使東航在經(jīng)營(yíng)管理水平上有較大提升。國(guó)航的國(guó)際航線主要是歐美航線，東航則主飛亞太地區(qū)的中短程航線，并有少量的歐美航線。因此，國(guó)航的進(jìn)入不會(huì)使東航在國(guó)際航線上的運(yùn)營(yíng)效率有很大改善。在國(guó)內(nèi)及香港航線方面，由于二者在航線上會(huì)有重疊，國(guó)航進(jìn)入后，會(huì)與東航在航線資源上整合、共享，從而使部分航線的競(jìng)爭(zhēng)減弱，對(duì)東航國(guó)內(nèi)航線會(huì)有一定改善。國(guó)航與東航在貨郵運(yùn)方面實(shí)力相當(dāng)，國(guó)航進(jìn)入后，二者同樣會(huì)在貨運(yùn)航線上開(kāi)展合作，整合資源，緩解部分航線競(jìng)爭(zhēng)壓力。
東航抉擇理由力保管理地位
國(guó)航和新航都是以戰(zhàn)略投資者的身份出現(xiàn)在東航面前，此前，“東新戀”也得到了國(guó)資委的認(rèn)可，一路走來(lái)似乎勝券在握。然而，一步之遙也是距離，國(guó)航打出了自由競(jìng)爭(zhēng)的王牌，搞得國(guó)資委也覺(jué)得不好插手干涉。新航出價(jià)較低，讓國(guó)資委也背上了賤賣(mài)國(guó)資的嫌疑。但是，考慮到東航態(tài)度堅(jiān)決，國(guó)資委有讓步而玉成好事的打算。
東航在選擇新航或國(guó)航問(wèn)題上，似乎有它自己的理由：與國(guó)航聯(lián)姻將會(huì)使東航集團(tuán)成為非控股股東，從而有大權(quán)旁落的風(fēng)險(xiǎn)；而新航入股只是小股東，在決策層面上無(wú)足輕重，東航不僅獲得了新航的管理和技術(shù)支持，還保住了管理層的位子，與新航聯(lián)姻無(wú)疑是東航的理性選擇。
國(guó)航則更理想化地提出，通過(guò)并購(gòu)組建中國(guó)的超級(jí)承運(yùn)人，先做大再做強(qiáng)，避免中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的蛋糕被國(guó)際超級(jí)承運(yùn)人分食。國(guó)航若能成功并購(gòu)東航，便可馬上變身為中國(guó)最大的航空公司。也許是國(guó)航咄咄逼人的“大男子主義”嚇住了東航，東航不甘心做“小”，認(rèn)為自己可以先做強(qiáng)再做大。因此，愿意選擇溫文爾雅的新航。
當(dāng)然，東航通過(guò)與新航聯(lián)姻，也將成為中國(guó)第二大商業(yè)航空公司。國(guó)航與東航的根本分歧不僅是第一與第二的名位之爭(zhēng)，還是生存空間之爭(zhēng)。
從目前的形勢(shì)看，東航如果繼續(xù)陷于“合與不合”、“與誰(shuí)合”的煎熬，東航只有在流盡最后一滴血后轟然倒地。無(wú)論是以民族航空業(yè)、國(guó)有資產(chǎn)還是以發(fā)展戰(zhàn)略的名義，作為東航的國(guó)有大股東，都必須盡快作出明確的抉擇。
