夏騫等六名飛行員的辭職歷程，是飛行員辭職潮中的一個縮影。眼下，重要的不是討論賠償額究竟多少才合適，而是要反思如何才能讓飛行員正常流動，以確保我國民航業(yè)在安全狀態(tài)下更好發(fā)展2007年10月，國慶長假后，夏騫向公司遞交了辭職書。他是中國國際航空公司（以下簡稱國航）浙江公司的一名帶隊機長。在10月8日~11月8日的一個月時間內(nèi)，他的另外五位同事也先后提出辭職，包括賈勇、郭良等。
近兩年來，飛行員辭職潮一浪高過一浪。張起淮是夏騫等六名飛行員辭職案的代理律師。他告訴《新財經(jīng)》記者：目前，“游蕩”在辭職路上的飛行員多達(dá)200多名，辭職辭不了，官司一打就三年。
對于辭職的難度，夏騫他們是有心理準(zhǔn)備的。但一晃半年多了，案子仍毫無進(jìn)展，他們心里越來越?jīng)]底�！白鳛橐幻麆趧诱�，為什么連選擇工作崗位的權(quán)利都沒有？”夏騫很是不解，有些無奈，有些沮喪，也有些憤怒。
3500萬天價索賠
飛行員辭職程序與其他行業(yè)沒什么兩樣，需提前一個月遞交書面申請。交了辭職申請后，夏騫照常工作，該飛的航班接著飛。大約20天以后，他被安排從事地面工作。滿一個月后，沒有再去上班。其他辭職的同事情況差不多。
轉(zhuǎn)眼一個月到了，國航給了他們答復(fù)：拒絕解除勞動關(guān)系。他們并不意外，隨即向勞動仲裁部門申請仲裁。
今年1月，仲裁結(jié)果下達(dá)：同意雙方解除勞動關(guān)系，辭職方需按照五部委相關(guān)文件對國航進(jìn)行賠償。賠償金額不等，夏騫等四個人是154萬元，其余兩人是140萬元。
上述“五部委文件”是指，由民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國資委等五部委2005年5月聯(lián)合頒發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理，保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》。文件規(guī)定，若飛行員辭職，需要賠償航空公司70萬~210萬元。隨后民航總局出臺相關(guān)文件，綜合考慮服務(wù)年限等因素，進(jìn)一步細(xì)化了賠償額的計算方式。
拿到仲裁判決書的第二天，夏騫一行來到公司，打探公司的態(tài)度。公司黨委書記表示：“無論多少錢，我們都不滿意，公司肯定會上訴的。”僅存的一絲僥幸蕩然無存。他們意識到，“辭職戰(zhàn)”打定了。
他們先國航一步提起上訴，原因是：“上訴期15天，根據(jù)慣例，國航肯定會等到最后一天才上訴。對于我們而言，哪怕多爭取一天，我們也愿意�！�
國航應(yīng)訴，并提出3500萬元的索賠要求，人均近600萬元。面對國航的索賠要求，他們蒙了�！昂喼本褪翘靸r訛詐�！辟Z勇憤憤地說。
他們原本估計在394萬元以下。因為就在三四個月前，他們的另一名同事馬錫峰提出辭職，國航當(dāng)時提出的索賠額就是394萬元。后來，法院判決賠償額是210萬元。據(jù)傳，馬錫峰由于無法接受巨額賠款，當(dāng)場昏倒。
“他是技術(shù)教員，技術(shù)級別比我們高，工作年限也比我們長。為什么我們卻多出200多萬元？總得有道理吧？”夏騫的情緒有些激動。
證據(jù)何在
記者在賈勇提供的一份材料上看到，核心賠償款項是：培訓(xùn)費320萬元，培訓(xùn)期間工資17萬元，違約金210萬元。
賈勇高告訴記者，當(dāng)初他們與公司簽訂的合同中并沒有關(guān)于違約金的約定。至于培訓(xùn)費，他們更是疑云滿腹：“320萬，連零頭都沒有，怎么會這么整？如果能拿出培訓(xùn)證明，批文也好，發(fā)票也好，多少我們都接受。如果沒有，一分錢都不能接受。”
“你認(rèn)為賠償多少合理？”記者問。賈勇想了想，說：“現(xiàn)在大家只關(guān)注航空公司花多少錢培養(yǎng)飛行員，卻沒有人計算過我們?yōu)楹娇展緞?chuàng)造了多少價值�！鳖D了頓，他接著說，“我認(rèn)為去掉勞動報酬，這兩者是可以抵消的�！�
曹暉是香港航空公司的一名飛行員，他告訴記者，在香港，違約金額、賠償方式等在合約中寫得非常清楚。航空公司招收一名飛行員，送他去培訓(xùn)。雙方在合同中可作如下約定：培訓(xùn)完，在公司至少服務(wù)兩年。服務(wù)滿兩年，不用賠償；滿一年辭職，賠10萬港幣；剛培訓(xùn)完就走人，賠20萬港幣。
張起淮律師比較認(rèn)可香港的做法。他說：“飛行員辭職，航空公司動輒索賠好幾百萬，那都是胡說八道�！彼J(rèn)為，培養(yǎng)一名普通飛行員，70萬元足矣。他的依據(jù)是：現(xiàn)在航空公司招收自費飛行員，明碼標(biāo)價，基本在65萬~70萬元。有的送到國外培訓(xùn)，更便宜。他還透露：航空公司在買飛機時，銷售方通常會返還給航空公司1~2個飛行員的培訓(xùn)費用。此外，航空公司“以飛代訓(xùn)”的情況非常嚴(yán)重。
培訓(xùn)費不實是航空公司存在的普遍現(xiàn)象，在訴訟中的表現(xiàn)就是證據(jù)不足。張起淮在法庭上經(jīng)常碰到，他當(dāng)做笑話給記者講了起來。在他代理的一起案件中，航空公司拿出了一份空乘培訓(xùn)基地的結(jié)業(yè)證書，上面寫著某飛行員的姓名，某年某月結(jié)業(yè)�？粘耸强战闩嘤�(xùn)基地，怎么培訓(xùn)飛行員？航空公司索賠項目五花八門，控制成本費、服務(wù)費，甚至連每次進(jìn)出場的班車費都摳出來了。
航空公司漫天要價的真實意圖是不愿意放人。那么，飛行員辭職對航空公司會有什么影響？
賈勇認(rèn)為辭職對國航不構(gòu)成任何影響。他還說：“飛行員稀缺只是國有航空公司的托詞�！冶緛砣司蜕�，還辭職，現(xiàn)在飛行員更不夠了。’他們在向政府，向公眾哭窮�！�
為什么辭職
是什么原因?qū)е嘛w行員辭職？
夏騫說：身心極度疲憊，是不得已的選擇。
賈勇說：航空公司違規(guī)在先——沒有休息，沒有療養(yǎng)，沒有年假。
民航總局規(guī)定：飛行員每天飛行不得超過8小時，每周不得超過40小時，并且在7天內(nèi)要有連續(xù)48小時的休息時間�！笆羌冃菹ⅲ坏冒才湃魏螘h。”賈勇補充道。
超時飛行已經(jīng)成為民航界的“潛規(guī)則”。郭良的超時飛行記錄是：連續(xù)18天沒有連續(xù)48小時的休息，可能中間休息一天，然后接著飛，而這一天可能還是開會。公司規(guī)定，只要不飛行，星期五必須開會，哪怕前一天飛得再晚。
在6個人中，最多的一年飛行990多個小時。夏騫最多飛到940個小時，但他似乎更累，“因為飛行只占我整個工作量的1/5.”辭職前，他身兼五職，除了飛行，還有很多地面工作，英語教員、理論教育、飛機安全評估，給飛管處做飛行員大綱，等等�！案晌宸莼睿荒靡环蒎X。”五年內(nèi)，他只回過一次家。一個月休息一天更是常態(tài)。
“辭職前，跟公司反映過嗎？”記者問�！疤岬牟灰唷]人理你的，你沒有話語權(quán)，你就是給公司干活的�！毕尿q無奈作答。
