國家出臺“貸款修路，收費還貸”政策和車輛購置附加費政策等促進公路建設(shè)措施以來，我國公路建設(shè)形成跨越式發(fā)展局面。至2006年底，我國已建成高等級公路（含高速和一、二級公路）約35萬公里，在這些高等級公路中，有60%以上為收費公路，形成了我國龐大的收費公路資產(chǎn)和可觀的公路建設(shè)債務(wù)。同時隨著國家高速公路（7918）網(wǎng)的建設(shè)，仍然存在大量的資金需求。如何既解決歷史沉淀的公路建設(shè)債務(wù)問題，又為下一步公路建設(shè)籌措足夠的資金？我們以盤活存量資產(chǎn)、拓寬融資渠道、降低融資成本、優(yōu)化資金管理為主軸，在此進行探討。
一、通過二十多年的快速發(fā)展，我國公路建設(shè)形成了龐大的公路資產(chǎn)
�。ㄒ唬┪覈方ㄔO(shè)總體情況和發(fā)展趨勢
1984年底，我國公路里程只有92.67公里。為了加大投資力度，加快公路建設(shè)，盡快改變我國公路交通的落后面貌，1984年12月，國家出臺“貸款修路，收費還貸”等政策，允許通過集資或銀行貸款修建收費公路，并對通過收費公路（橋梁、隧道）的車輛收取過路（過橋）費，用于償還貸款�！百J款修路，收費還貸”政策打開了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從銀行貸款的渠道，“九五”以來，銀行貸款已成為我國公路建設(shè)的重要資金來源，有效地加快了我國公路建設(shè)，特別是高等級公路建設(shè)的速度。
1985年，國務(wù)院作出了開征車輛購置附加費的重要決策，為公路建設(shè)提供了一項長期穩(wěn)定的重要資金來源。開創(chuàng)了“取之于車，用之于路”的融資模式。20多年來，車輛購置附加費（稅）的征收，為公路建設(shè)提供了2000多億元資金，形成了龐大的收費公路國家股權(quán)。
截至2006年底，我國公路總里程躍升至345.70萬公里，高速公路從無到有，達到4.53萬公里，一級公路達到4.53萬公里，二級公路達到26.27萬公里。全國農(nóng)村公路（含縣道、鄉(xiāng)道、村道）達320.81萬公里。
2005年1月，交通部公布了國家高速公路網(wǎng)（7918網(wǎng)）規(guī)劃，到2020年底，我國將建成8.5萬公里國家高速公路；與此相配套，各省先后制定了地方高速公路網(wǎng)規(guī)劃，平均每省（含國家網(wǎng)）5000公里左右。國家高速公路網(wǎng)建設(shè)，部分省市在2010年前即可完成（例如河南、山東、廣東、江蘇、浙江，2010年前可達到5000公里，基本建成國家高速公路網(wǎng)和省市高速公路網(wǎng)規(guī)劃路段），大部分省市預(yù)計2015年可基本完成。
�。ǘ┪覈方ㄔO(shè)資產(chǎn)狀況
1.車輛購置附加費（稅）政策及交通專項資金現(xiàn)金流
自1985年開展征收車輛購置附加費（稅）以來，車輛購置附加費（稅）隨著我國國民經(jīng)濟的飛躍發(fā)展、汽車銷量的爆炸式增長而形成了快速增長的態(tài)勢，每年為公路建設(shè)籌措幾百億，甚至未來可能每年達上千億的交通專項資金。
2.收費公路資產(chǎn)及通行費收入現(xiàn)金流
根據(jù)對全國收費公路的摸底調(diào)查，截止2005年底，除了西藏自治區(qū)沒有收費公路外，其他各省市均有數(shù)量不等的收費公路，構(gòu)成了龐大的收費公路資產(chǎn)，并形成了穩(wěn)定的通行費收入現(xiàn)金流。我國收費公路有以下的特點：
�。�1）收費公路以高速公路、二級公路為主；
（2）高速公路資產(chǎn)大于其它收費公路資產(chǎn)，政府還貸公路資產(chǎn)大于經(jīng)營性公路資產(chǎn)；
�。�3）中央投資資金形成了巨額國家公路投資權(quán)益；
（4）通行費收入快速增長。
3.未來十年，我國公路建設(shè)資產(chǎn)規(guī)模將繼續(xù)增大。
國家高速公路網(wǎng)（7918網(wǎng)）規(guī)劃為8.5萬公里左右。我國2006年底高速公路通車?yán)锍虨?.53萬公里。和規(guī)劃相比，尚有4萬公里國家路網(wǎng)高速公路待建。以當(dāng)前平均每公里4500萬元建設(shè)成本計算，需投資1.8萬億元，在不久的將來將形成1.8萬億元新增收費公路資產(chǎn)。
�。ㄈ┕方ㄔO(shè)資金供應(yīng)和資金需求剪刀差現(xiàn)象
縱觀世界各國交通發(fā)展史，無論是美國、德國，還是日本、韓國等發(fā)達國家，在國家經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，交通基礎(chǔ)設(shè)施都是集中在二、三十年內(nèi)集中建設(shè)完成的，我國也不例外。
公路建設(shè)具有階段性特點。無論是農(nóng)村公路還是高速公路，不可能始終保持向上的趨勢，一定會在某個點上，有可能往下走。預(yù)計北京、上海、天津、河南等省市的轉(zhuǎn)折點為2008年，山東、廣東、江蘇、浙江等省為2010年，中東部、西南其他省市預(yù)計為2015年，西北地區(qū)預(yù)計為2020年。
交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來源（包括國家財政資金，車購稅、養(yǎng)路費等交通專項資金及收費公路通行費），隨著國民經(jīng)濟的高速發(fā)展和全國汽車保有量的快速增長，在相當(dāng)長的時期內(nèi)將會穩(wěn)定地增長，形成向上走的趨勢。
公路建設(shè)的資金來源和資金需求，在一定時期內(nèi)或者在一定階段，不管是2010年、2015年，還是2020年，一定會形成一個剪刀差。交叉點之前，公路建設(shè)資金需求大于通行費收入和專項資金，交叉點之后，通行費收入和交通專項資金會逐步大于公路建設(shè)資金需求。圖1說明了這期間公路建設(shè)的債務(wù)需求和資金來源的對比，向上傾斜的曲線（ACD）表示資金的來源，向下傾斜的曲線（ABCE）表示債務(wù)需求會在某時期達到頂峰后而逐步減少。
當(dāng)前我國公路建設(shè)正處于大力發(fā)展時期（圖上C點前面階段），所以會存在資金缺口問題，充分利用資產(chǎn)證券化等金融創(chuàng)新工具，“削峰填谷”，將未來可預(yù)期的交通專項資金和通行費收入現(xiàn)金流變現(xiàn)（圖上CDE面積），拿來為今后公路建設(shè)所用（填補圖上ABC資金缺口），將有效解決我國公路建設(shè)目前階段的債務(wù)問題，及早完善公路基礎(chǔ)設(shè)施。
二、當(dāng)前我國公路建設(shè)籌融資中必須解決的幾個問題
�。ㄒ唬┕方ㄔO(shè)資本金籌集問題
隨著各省（市）公路建設(shè)快速發(fā)展，財政資金投入不足，公路建設(shè)資本金成為公路建設(shè)的“瓶頸”問題，盡管國家開發(fā)銀行允許以其貸款充抵資本金，但依然不能從根本上解決問題。
�。ǘ┕焚Y產(chǎn)管理體制問題
當(dāng)前，在廣東、江西、浙江、山東、安徽等省，普遍存在將經(jīng)營性收費公路（優(yōu)質(zhì)公路資產(chǎn)），以高速公路集團公司等形式無償劃撥給國資委系統(tǒng)現(xiàn)象，形成資產(chǎn)轉(zhuǎn)移、債留交通的局面。
優(yōu)質(zhì)高速公路資產(chǎn)劃撥給國資委后，主要出現(xiàn)以下幾個問題：
1.交通管理政令不通。
2.削減了公路建設(shè)融資能力。
3.管理成本上升，人員工資普遍高于交通系統(tǒng)水平。
4.稅費增加，營業(yè)稅、所得稅等稅費均從車輛通行費中支付，將本來可以用于公路建設(shè)的資金以稅收方式上交財政。
5.通行費收入結(jié)余不投向公路項目，用于交通發(fā)展，而是投入其它行業(yè)（如安徽投資合肥機場，山東投資商業(yè)銀行，浙江投資證券公司等）追求商業(yè)利潤。
�。ㄈ┴�(fù)債結(jié)構(gòu)和融資成本問題
我國收費公路建設(shè)債務(wù)，以銀行固定資產(chǎn)中長期貸款為主。我國銀行中長期貸款期限一般為5到15年，收費公路收費期限從15年到30年不等。收費公路建成后初期，由于網(wǎng)絡(luò)沒有形成，通行費收入往往低于預(yù)期，而這個時候銀行貸款又必須還本付息，人為地形成收費公路還貸困難，影響了公路資產(chǎn)質(zhì)量。
資金成本：當(dāng)前，固定資產(chǎn)中長期貸款年利率為7.29%；中東部地區(qū)部分省份執(zhí)行10%優(yōu)惠政策，為6.56%；一年期流動資金貸款基準(zhǔn)利率為6.4%，優(yōu)惠10%后為5.76%；企業(yè)債券：十五年期公路建設(shè)債券年利率約為4.5%；短期融資券：一年期，年利率約為3.8%.
發(fā)達國家公路建設(shè)基本是國家信用為基礎(chǔ)，以低成本的債券融資為主，而我國公路建設(shè)資金以中長期固定資產(chǎn)銀行貸款為主，和企業(yè)債券、短期融資券、資產(chǎn)證券化等相比，我國公路建設(shè)增加了40%以上的財務(wù)成本。另外，目前我國已經(jīng)進入加息周期，國內(nèi)銀行貸款利率處于上升通道，我國公路建設(shè)債務(wù)利息負(fù)擔(dān)將越來越沉重，直接影響到我國公路資產(chǎn)的質(zhì)量。
�。ㄋ模┢胀ㄊ召M公路困局
在國省道公路網(wǎng)建設(shè)中，各級公路局承擔(dān)了一、二級收費公路的建設(shè)任務(wù)，形成了龐大的路網(wǎng)建設(shè)資產(chǎn)和債務(wù)。然而高速公路建設(shè)加速并逐步形成網(wǎng)絡(luò)之后，一、二級公路收費收入快速下降，部分公路局路網(wǎng)建設(shè)貸款無力還本，甚至不夠付息，形成了普通收費公路困難局面。
�。ㄎ澹┪鞑康貐^(qū)融資困境
由于西部地區(qū)收費公路大多沒有可預(yù)期的穩(wěn)定增長現(xiàn)金流，導(dǎo)致了“貸款修路，收費還貸”模式對西部公路建設(shè)的部分失效，商業(yè)銀行從風(fēng)險控制的角度出發(fā)，大多不愿意放貸給西部公路項目。西部公路建設(shè)的融資“瓶頸”已經(jīng)影響國家高速公路網(wǎng)和農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃的實施。
三、公路建設(shè)籌融資的資金來源和可選擇的金融工具
�。ㄒ唬┵Y金流動性過剩，為公路建設(shè)籌融資工作提供了充足的資金來源。
資金流動性過剩，簡單來說就是指貨幣的供應(yīng)量超過了實體經(jīng)濟對貨幣的需求量。就銀行系統(tǒng)而言，其主要表現(xiàn)為：自1995年以后，銀行存貸款關(guān)系從原先的貸差轉(zhuǎn)向存差，存差數(shù)額從1995年的3000多億元快速增加到2007年一季度末的11萬多億元。
1.個人儲蓄
當(dāng)前，我國居民的投資渠道大致仍以銀行存款為主，我國城鄉(xiāng)居民儲蓄存款余額已超過17.5萬億元。雖然資本市場繁榮使居民選擇收益相對較高的股票、基金等投資工具或理財產(chǎn)品的意愿增強，分流了部分居民戶存款。但是隨著股市投機過熱得到有效抑制和利息稅的將被取消，儲蓄資金仍將穩(wěn)定增長。
2.保險資金
目前保險公司有2萬億左右資金。由于商業(yè)銀行存款充足，貸款緊縮，傳統(tǒng)的高收益存款方式（協(xié)議存款，長期存款）銀行不愿繼續(xù)辦理，保險公司資金無良好的投資出路。2006年3月，中國保監(jiān)會公布了《保險資金間接投資基礎(chǔ)設(shè)施項目試點管理辦法》，允許保險機構(gòu)通過購買專業(yè)機構(gòu)設(shè)立的投資計劃間接投資交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施�？偼顿Y規(guī)模最多可達700億元左右。投資方式可以采取債權(quán)、股權(quán)、物權(quán)及其他方式。
3.社保基金
全國社會保障基金主要包括：中央財政撥入資金（財政預(yù)算撥款）、國有股減持劃入資金及股權(quán)資產(chǎn)、投資收益、經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的以其他方式籌集的資金（彩票公益金收入）。目前該項基金規(guī)模為2020億元。社保基金直接運作的范圍包括銀行存款、從一級市場購買國債以及經(jīng)國務(wù)院、財政部與勞動和社會保障部批準(zhǔn)的其他投資業(yè)務(wù)等；風(fēng)險較高的投資需委托全國社�；鹜顿Y管理人管理和運作。
4.企業(yè)年金
企業(yè)年金即由企業(yè)提供的養(yǎng)老金。目前我國企業(yè)年金規(guī)模近500億元人民幣，再加上以年金名義銷售的保險產(chǎn)品有430億元，企業(yè)年金存量規(guī)模近1000億，預(yù)計每年新增規(guī)模將在800億元到1000億元左右。從國際資本市場來看，當(dāng)前國際資本市場有大量游資，機構(gòu)投資者特別是養(yǎng)老保險基金、教育基金、人壽保險基金等都十分愿意將資金投入基礎(chǔ)行業(yè)、公共設(shè)施，以求在較長年限內(nèi)，如50～100年，有穩(wěn)定的回報率，對投資中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)表現(xiàn)出特別的興趣和愿望。因此，交通籌融資創(chuàng)新的關(guān)鍵在于利用新型的金融工具創(chuàng)造出設(shè)計合理，收益較高、流動性強、安全有保障的金融產(chǎn)品。合理的交通投資金融產(chǎn)品必定會受到包括社保基金等機構(gòu)投資者在內(nèi)的社會資金的歡迎。
�。ǘ┙鹑趧�(chuàng)新拓展和對外資銀行的開放，為開展公路建設(shè)籌融資工作提供了多種可選擇的金融工具。
1.信托業(yè)務(wù)
目前比較適合交通行業(yè)的信托業(yè)務(wù)主要有股權(quán)信托和貸款信托。
股權(quán)信托是指信托投資公司通過募集資金，對交通企業(yè)以股權(quán)方式進行投入，使企業(yè)擬建設(shè)項目順利進行。常用的做法有股權(quán)投資、階段性持股、優(yōu)先股、階段性優(yōu)先股，可以根據(jù)項目的具體情況進行設(shè)計。通常，投資人委托信托投資公司通過階段性持有優(yōu)先股，只要求在階段時間內(nèi)取得一個合理的回報，無意介入交通企業(yè)的開發(fā)經(jīng)營，也不要求與交通企業(yè)分享最終利潤成果。利用信托投資公司發(fā)行股權(quán)信托計劃，募集資金對項目公司進行增資，不僅可使項目資本金比例達到國家有關(guān)規(guī)定，還可調(diào)整項目公司的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，既滿足交通企業(yè)建設(shè)項目資本金的需要，又沒有失去對項目的實際控制權(quán)。
貸款信托是指信托投資公司通過發(fā)行一定期限的集合資金信托計劃，為交通企業(yè)籌集社會資金，并將所籌資金以貸款方式交付交通企業(yè)，用于交通項目建設(shè)，交通企業(yè)按照信托貸款合同約定還本付息。這種方式設(shè)計簡單、操作方便，操作流程與商業(yè)銀行貸款類似，所不同的是資金來源不同，貸款利率有可能低于銀行貸款利率。
2.債券業(yè)務(wù)
主要包括三種：一是中長期債券，目前，企業(yè)中長期債券發(fā)行較為穩(wěn)定，特點是：期限長，利率相對較低。發(fā)行企業(yè)債券已成為各地公路企業(yè)資金籌措的重要來源之一，發(fā)展勢頭較好；二是短期融資券，短期融資券的特點是：發(fā)行手續(xù)簡便、無需擔(dān)保、融資成本低于銀行貸款，但期限較短；三是收益型企業(yè)債券。以公路收費收入的遠(yuǎn)期現(xiàn)金流作為還款保障，發(fā)行收益型公路債券，可以較好地調(diào)整公路經(jīng)營企業(yè)負(fù)債結(jié)構(gòu)，降低融資成本。
3.資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù)
資產(chǎn)證券化ABS（資產(chǎn)支持證券）是指將缺乏流動性，但能夠產(chǎn)生穩(wěn)定、可預(yù)見的現(xiàn)金流收入的資產(chǎn)，轉(zhuǎn)換成在金融市場可以出售和流通的證券的行為，由此轉(zhuǎn)換而來的證券一般被稱為資產(chǎn)支持證券�？梢哉f收費公路通行費收入現(xiàn)金流是理想化的證券化資產(chǎn)，其有以下5個特征：一是可理解的信用特征。收費公路的經(jīng)營權(quán)作為資產(chǎn)，未來具有可靠現(xiàn)金流收入，這是收費公路發(fā)行證券的基本信用；二是收費公路通行費收入歷史統(tǒng)計資料完備。收費公路現(xiàn)金收入流具有某種規(guī)律性，這意味著資產(chǎn)未來獲取的現(xiàn)金流收入是可以計算出來的。資產(chǎn)的出售價格、證券品種設(shè)計和發(fā)行規(guī)模，都取決于預(yù)期的現(xiàn)金流大�。蝗琴Y金的回收期限長。收費公路的投資特點為一次性投入，通過多年的現(xiàn)金收費逐步收回本金及投資收益。而資產(chǎn)證券化很大的動因，就是為了提高資產(chǎn)的流動性，正是因為收費公路相當(dāng)長的回收期，才可能促使發(fā)起人進行資產(chǎn)證券化運作；四是零拖欠率和零違約率。收費公路的經(jīng)營收入隨著車輛通行的往來，及時實施現(xiàn)金入賬，不存在拖欠和違約問題；五是本息完全分期攤還。收費公路的經(jīng)營收入，每天穩(wěn)定形成并隨著國家經(jīng)濟形勢的發(fā)展逐步提高，資產(chǎn)證券化的本金和利息的償還，可以合理有序地在公路運營過程中分期計提，進入成本，同時有效保障資產(chǎn)證券化的還本付息。
4.產(chǎn)業(yè)基金業(yè)務(wù)
2005年，溫家寶總理在國家發(fā)改委報國務(wù)院關(guān)于設(shè)立渤海產(chǎn)業(yè)投資基金的報告上批示，要在設(shè)立產(chǎn)業(yè)投資基金的試點中加快制度建設(shè)。目前國家發(fā)改委正在起草新的《產(chǎn)業(yè)投資基金管理暫行辦法》。國家發(fā)改委現(xiàn)已批準(zhǔn)設(shè)立的有中國——比利時直接股權(quán)投資基金和渤海產(chǎn)業(yè)投資基金，均已正常運轉(zhuǎn)。產(chǎn)業(yè)基金，除了政府型基金外，還可以信托業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，建立市場化私募型產(chǎn)業(yè)基金和境外型產(chǎn)業(yè)基金。設(shè)立交通產(chǎn)業(yè)基金，不但可以聚集社會閑散資金投資于公路建設(shè)，而且可以與保險基金等其他基金共同協(xié)調(diào)發(fā)展。隨著社會保障體制改革的深入，日漸積累的養(yǎng)老保險金、失業(yè)保險金、醫(yī)療保險金的數(shù)額將越來越大。這些資金中的相當(dāng)大一部分急于找到風(fēng)險低、收益穩(wěn)定的投資領(lǐng)域來保值增值，收費公路的長期投資將成為很好的選擇。產(chǎn)業(yè)基金還可以積極尋求與海外基金合作，學(xué)習(xí)其基金運作的理論和技術(shù)，提高基金管理水平和投資回報水平。
5.銀行保理業(yè)務(wù)
保理業(yè)務(wù)是指銷售商將其現(xiàn)在或?qū)淼幕谄渑c購貨商（債務(wù)人）訂立的貨物銷售與服務(wù)合同或因其他原因所產(chǎn)生的應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓給銀行，從而獲得銀行為其提供的商業(yè)資信調(diào)查、貿(mào)易融資、應(yīng)收賬款管理及信用風(fēng)險擔(dān)保等方面的綜合性金融服務(wù)。工程款保理業(yè)務(wù)和原材料采購保理業(yè)務(wù)可以將交通企業(yè)即期現(xiàn)金支付施工企業(yè)的工程款和采購原材料的貨款以保理業(yè)務(wù)的方式，由銀行先期墊付給施工企業(yè)和材料供應(yīng)商，18～21個月之后，交通企業(yè)再支付銀行還款資金。保理業(yè)務(wù)可以合法、合規(guī)地將資金結(jié)算日期滯后將近兩年，可以有效解決公路建設(shè)債務(wù)問題。
6.資金卡業(yè)務(wù)
發(fā)展社會車輛辦理收費公路通行卡，形成社會資金預(yù)存收費公路通行費機制。與商業(yè)銀行合作，將預(yù)存公路通行費機制擴展到全國，在方便車輛通行，提升公路通行能力的基礎(chǔ)上，建立起全國交通建設(shè)新的融資渠道。目前廣東“粵通卡”、江蘇“蘇通卡”等資金卡的成功發(fā)行，有一定的借鑒作用。
四、以盤活存量資產(chǎn)為基礎(chǔ)，探索公路建設(shè)籌融資創(chuàng)新模式。
在用好現(xiàn)有籌資方式的基礎(chǔ)上，通過盤活存量資產(chǎn)，探索“用未來的錢，辦今天的事”的融資模式，把過去、現(xiàn)在、未來的資金“捆”起來用，發(fā)揮交通資金、資產(chǎn)的整體優(yōu)勢和效益。
�。ㄒ唬┯煤矛F(xiàn)有費收政策，以費收遠(yuǎn)期收入現(xiàn)金流為基礎(chǔ)，建立良好的交通建設(shè)行業(yè)信用體系。
交通費（稅）政策，為公路建設(shè)提供了穩(wěn)定的現(xiàn)金流，同時，也為今后公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)籌融資工作提供了信用保障。公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金需求與資金來源有剪刀差的特點。如果能將交通費收遠(yuǎn)期現(xiàn)金流變現(xiàn)，形成當(dāng)前公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金，將有效地解決“十一五”期間公路建設(shè)資金缺口問題。將交通費收遠(yuǎn)期收入現(xiàn)金流變現(xiàn)的方法有以下兩種：一是以交通費收現(xiàn)金流作為基礎(chǔ)，建立交通行業(yè)信用體系。從國家開發(fā)銀行、商業(yè)銀行、外資銀行貸款，形成當(dāng)前公路建設(shè)資金。二是以交通費收現(xiàn)金流作為基礎(chǔ)，建立公路建設(shè)投資基金，將社�；�、保險公司資金、企業(yè)年金、社會儲蓄資金等逐利性資金集合起來，用于公路建設(shè)。
�。ǘ┍P活存量資產(chǎn)，用好增量資產(chǎn)。
車購費（稅）等形成的國家財政收入，經(jīng)過20年的投資，逐步形成了龐大的公路資產(chǎn)，這批公路資產(chǎn)經(jīng)過多年的市場培育，已形成了良好的盈利模式，形成了公路通行費穩(wěn)定的收入現(xiàn)金流和利潤現(xiàn)金流。盤活車購費（稅）等財政性資金投資形成的固定資產(chǎn)（權(quán)益），將存量資產(chǎn)和增量資產(chǎn)變現(xiàn)，形成當(dāng)前公路建設(shè)資金來源，是解決當(dāng)前公路建設(shè)資金缺口的有效辦法之一。
1.盤活存量資產(chǎn)
將車購費（稅）投資形成的公路資產(chǎn)（權(quán)益）進行統(tǒng)計、整理，分析其經(jīng)營狀況，將其同公路通行費凈現(xiàn)金流（包括利潤和折舊部分）以上繳財政的方式，形成財政收入。財政以交通專項資金方式劃撥給交通主管部門，形成公路建設(shè)資金，解決當(dāng)前公路建設(shè)的資金缺口。
2.盤活增量資產(chǎn)
將交通專項資金投資形成的公路資產(chǎn)進行清理、統(tǒng)計，對交通專項資金投資形成股權(quán)所應(yīng)得的資金（含利潤分成和折舊積累）進行分析，以遠(yuǎn)期現(xiàn)金流分成部分為基礎(chǔ)，建立資產(chǎn)池，將該資產(chǎn)池抵押給銀行，形成公路建設(shè)行業(yè)信用和銀行信用，以此信用為基礎(chǔ)，開展公路建設(shè)資金融資工作。融資方式可以有以下幾種：一是向金融機構(gòu)貸款；二是發(fā)行企業(yè)債券，包括公路建設(shè)債券、短期融資券、收益型債券；三是將遠(yuǎn)期收益銷售，以資產(chǎn)證券化方式將遠(yuǎn)期收入現(xiàn)金流提前銷售變現(xiàn)，形成當(dāng)前公路建設(shè)資金。以資產(chǎn)證券化方式變現(xiàn)，可以將遠(yuǎn)期現(xiàn)金流以信托方式銷售給社�；稹⒈ｋU公司資金、企業(yè)年金和社會儲蓄資金（融資成本在4.5%左右）；四是以存量資產(chǎn)和增量資產(chǎn)現(xiàn)金流為基礎(chǔ)，以市場化方式成立私募型（境內(nèi)或境外）交通產(chǎn)業(yè)基金，解決當(dāng)前公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金問題。
（三）拓寬融資渠道
拓寬融資渠道的方式，除了將交通費收遠(yuǎn)期現(xiàn)金流變現(xiàn)和將存量資產(chǎn)遠(yuǎn)期收益變現(xiàn)之外，我們還可以探討以下幾種籌融資方式。
1.股權(quán)信托方式
黨的十六大提出了鼓勵民間資本參與社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的思路。公路建設(shè)也在利用民營資本方面有所突破，并取得了較大的成績。但是，公路建設(shè)資金門檻和技術(shù)門檻較高，普通的社會資金，盡管有強烈的投資欲望，但礙于單體資金的不足，或者對公路建設(shè)管理能力的限制，始終不能進入公路基礎(chǔ)設(shè)施的大門。
信托方式可以合法地將零散的社會資金進行集合，形成整體的建設(shè)資金，解決單體小額資金投資公路基礎(chǔ)設(shè)施門檻問題，代建制的推廣解決了公路建設(shè)的技術(shù)門檻和管理門檻問題，以及投資人對利益分配要求公平、公正、公開的問題。
以股權(quán)信托和代建制為基礎(chǔ)，將社會閑散資金集中投資公路基礎(chǔ)設(shè)施，可以將大量社會資金合法合規(guī)地引入公路建設(shè)中來，解決公路建設(shè)資本金問題。股權(quán)信托方式，還可以將社會資金集合起來，置換已建成公路股權(quán)，交通管理部門可以將置換出來的資金用于新的公路建設(shè)中去。
2.工程款保理業(yè)務(wù)和原材料采購保理業(yè)務(wù)
工程款保理業(yè)務(wù)，就是在業(yè)主同意的情況下，銀行、業(yè)主、施工企業(yè)三方簽訂合同，施工企業(yè)將其已完成工程量的應(yīng)收工程款賣給銀行，由銀行代墊施工企業(yè)工程款，業(yè)主承諾18個月內(nèi)，歸還銀行代墊工程款。原材料采購保理業(yè)務(wù)，就是供貨商將基于其與購貨商（債務(wù)人）訂立的貨物銷售與服務(wù)合同轉(zhuǎn)讓給銀行獲得資金，而購貨商承諾18個月內(nèi)，歸還銀行代墊購貨款。公路建設(shè)的階段性特點和車購費（稅）快速增長的特點，形成了稅收和資金需求的剪刀差，將公路建設(shè)資金結(jié)算時間向后推遲，也是解決當(dāng)前公路建設(shè)資金缺口的有效手段。
3.建立全國交通收費一卡通體系，構(gòu)建交通產(chǎn)業(yè)基金。
現(xiàn)在，絕大部分省市高速公路實行高速公路收費口停車現(xiàn)金交費方式，養(yǎng)路費到養(yǎng)路費收費站（或銀行）現(xiàn)金交費方式�，F(xiàn)金交費有一系列的矛盾和不足。少部分省市已開始發(fā)行收費公路通行卡，通過預(yù)存通行費方式籌集無成本交通建設(shè)資金，但是由于各省、各公司各自為政，存在重復(fù)研發(fā)、互不兼容、資金浪費情況嚴(yán)重的現(xiàn)象。因此，有必要由交通部組織，按市場化手段建立全國交通收費一卡通體系（建立高速公路不停車收費系統(tǒng)，路徑識別系統(tǒng)，電子錢包系統(tǒng)），可以有效地解決以下問題：一是以卡內(nèi)沉淀資金為基礎(chǔ)建立農(nóng)村公路建設(shè)基金，長期為公路建設(shè)提供低成本資金；二是提高高速公路通行能力；三是降低收費人員工作強度；四是降低高速公路管理成本；五是公開、公平、公正地拆分通行費收入。
4.建立全國交通資金結(jié)算（調(diào)劑）平臺，用好用活沉淀資金。
各省廳（局）、高速公路運營公司均沉淀有大量備用資金或閑置資金，如何將其盤活，既保證各單位資金正常使用，又可以降低資金存量，以市場化為手段，商業(yè)化建立全國交通資金結(jié)算（調(diào)劑）中心，可以較好地解決以上問題。主要思路：一是以車購稅等財政資金及交通存量資產(chǎn)現(xiàn)金流為基礎(chǔ)，建立行業(yè)信用和銀行信用；二是選擇一家商業(yè)銀行作為結(jié)算銀行、資金托管銀行建立全國交通資金結(jié)算體系和資金托管體系；三是以票據(jù)結(jié)算代替現(xiàn)金結(jié)算，支付各省廳（局）和公路企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投資資金；四是施工企業(yè)、材料供應(yīng)商以商業(yè)票據(jù)到銀行貼現(xiàn)，形成工程款（材料款）現(xiàn)金收入；五是各省廳（局）、公路企業(yè)將暫時閑置資金以委托借款方式，委托信托投資公司貸給用款單位，用款單位以交通部擬撥付交通專項資金額度為還款保證。
通過票據(jù)結(jié)算和資金調(diào)劑，既保證了各省廳（局）和公路企業(yè)資金有計劃使用，又可以使各省廳（局）和公路企業(yè)用活中央財政資金，減少資金的浪費，節(jié)省融資成本。同時，又可以使富余資金的企業(yè)提高暫時閑置資金的收益。
�。ㄋ模┱{(diào)整負(fù)債結(jié)構(gòu)，降低融資成本。
在拓寬融資渠道的同時，可以調(diào)整負(fù)債結(jié)構(gòu)，降低融資成本。
1.債券融資業(yè)務(wù)
發(fā)行企業(yè)債券，不僅可以做到長期融資的目的，同時，由于企業(yè)債券資金成本相對固定，普遍低于現(xiàn)有銀行貸款利率（當(dāng)前十年期企業(yè)債券融資成本僅為4.5%左右），企業(yè)債券是調(diào)整負(fù)債結(jié)構(gòu)，降低融資成本的重要金融工具之一。短期融資券，由于短期融資券融資成本一般保持在3.86%左右，這遠(yuǎn)低于一年期流動資金貸款利率（6.57%），發(fā)行短期融資券，可以成為大型公路企業(yè)調(diào)整負(fù)債結(jié)構(gòu)，降低融資成本的工具之一。在積極開展企業(yè)債券、短期融資券業(yè)務(wù)的同時，我們要積極和國家發(fā)改委溝通，爭取開展交通收益型債券的發(fā)行工作。收益型企業(yè)債券，就是以公路未來的收益為還款保證，在銀行間債券市場流通的企業(yè)債券。交通行業(yè)已建成的收費公路有穩(wěn)定的現(xiàn)金流，以其穩(wěn)定的現(xiàn)金流作為還款保障，在銀行間債市發(fā)行收益型債券調(diào)整負(fù)債結(jié)構(gòu)，將融資成本從長期貸款利率（7.29%）調(diào)整為4%左右，可以為公路企業(yè)節(jié)省大量的財務(wù)成本。
2.票據(jù)結(jié)算業(yè)務(wù)
一是以票據(jù)結(jié)算代替現(xiàn)金結(jié)算。當(dāng)前，公路建設(shè)工程結(jié)算、原材料采購結(jié)算，基本上都是用現(xiàn)款結(jié)算。以銀行承兌匯票，商業(yè)承兌匯票結(jié)算代替現(xiàn)金結(jié)算，不僅可以推遲現(xiàn)金支付的時間。同時，由于票據(jù)結(jié)算成本可以忽略不計，通過票據(jù)結(jié)算代替現(xiàn)金結(jié)算，可以節(jié)省半年銀行貸款利息。以全年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資6000億計算，如果我們有一半業(yè)務(wù)是以票據(jù)結(jié)算代替現(xiàn)金結(jié)算，我們每年可以節(jié)省98.55億元財務(wù)成本（3000億×6.57%×50%）；二是以票據(jù)融資代替流動資金貸款。工程建設(shè)中必須以現(xiàn)金結(jié)算的業(yè)務(wù)，可以考慮票據(jù)貼現(xiàn)融資業(yè)務(wù)代替流動資金貸款業(yè)務(wù)。人民銀行規(guī)定票據(jù)貼現(xiàn)年利率為3.0%左右，如果我們推廣票據(jù)貼現(xiàn)業(yè)務(wù)代替流動資金貸款業(yè)務(wù)，我們一部分短期流動資金貸款資金成本就可以從6.57%下調(diào)至3.0%左右。如果一年中交通行業(yè)有1000億元流動資金以票據(jù)融資代替流動資金貸款，那么每年將可以節(jié)省30多億元資金成本。
3.公路資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù)
公路資產(chǎn)證券化，就是將收費公路遠(yuǎn)期現(xiàn)金流打包提前銷售進行融資，當(dāng)前公路資產(chǎn)證券化的融資成本，基本上在4.5%左右。以公路資產(chǎn)證券化融資，不僅可以有效地為新建項目融資，還可以調(diào)整負(fù)債結(jié)構(gòu)，降低企業(yè)負(fù)債總額。
�。ㄎ澹┙⒐方ㄔO(shè)債務(wù)平衡基金，解決普通收費公路困局和西部公路融資困境。
針對全國性普通收費公路困局和西部公路融資困境，建立公路建設(shè)債務(wù)平衡基金，重點支持解決普通收費公路困局和中西部地區(qū)的國家路網(wǎng)建設(shè)，農(nóng)村公路建設(shè)，重建公路建設(shè)的銀行信用體系。
1.公路建設(shè)債務(wù)平衡基金資金來源：
（1）國家車購稅等交通專項資金增長部分；
�。�2）高速公路上市公司國家股權(quán)的分紅收益和股權(quán)變現(xiàn)收入；
�。�3）經(jīng)營性公路上交國家利稅。
2.公路建設(shè)債務(wù)平衡基金的用途：
（1）擔(dān)保發(fā)行交通建設(shè)債券，投資國家重點保障但沒有良好盈利模式項目建設(shè)；
�。�2）擔(dān)保收費公路發(fā)行債券，調(diào)整債務(wù)結(jié)構(gòu)，降低債務(wù)成本；
�。�3）在公路債務(wù)出現(xiàn)危機時，墊付銀行貸款利息，避免債務(wù)危機惡化。
（六）建立交通資源優(yōu)化配置機制，管好用好公路建設(shè)資金。
1.建立公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本指數(shù)體系
認(rèn)真分析公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本構(gòu)成，成本指標(biāo)，以統(tǒng)計抽樣的方式建立公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本指數(shù)。公路項目的投資，不僅統(tǒng)計、公示其總體投資額度，同時分解其各項成本指標(biāo)，及時發(fā)現(xiàn)超標(biāo)異常現(xiàn)象，杜絕浪費，有效遏制腐敗。
2.建立公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)原材料價格指數(shù)
當(dāng)前，公路建設(shè)原材料采購各自為政，價格高低不一。在原材料（鋼材、水泥、瀝青）價格長期不穩(wěn)定的情況下，交通主管部門很難準(zhǔn)確測算公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本。建立公路建設(shè)原材料價格指數(shù)體系，可以準(zhǔn)確地把握原材料價格波動信息，為交通主管部門宏觀決策提供準(zhǔn)確的依據(jù)。同時，還可以為中央財政資金投資項目政府有計劃集團采購打下基礎(chǔ)。
3.建立全國中央財政資金投資項目原材料有計劃集團采購體系
在建立公路基礎(chǔ)設(shè)施原材料價格指數(shù)體系的基礎(chǔ)上，我們可以開展政府集團采購業(yè)務(wù)。政府采購制度是以公開招標(biāo)、投標(biāo)為重要方式，選擇供應(yīng)商，從國內(nèi)外市場上為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資采購原材料和服務(wù)的一種制度。它具有公開性、公正（下轉(zhuǎn)第27頁）（上接第23頁）性、競爭性。政府集團采購是政府采購制度的應(yīng)用和創(chuàng)新，有利于財政支出效益的提高：一是從交通主管部門來講，政府集團采購有利于交通主管部門強化支出管理，硬化預(yù)算約束，在公開、公正、公平的競爭環(huán)境下，盡可能減少中間環(huán)節(jié)，降低交易費用，提高財政資金使用效率；二是通過招標(biāo)競價方式，優(yōu)中選優(yōu)，具體的采購實體將盡可能地節(jié)約資金，提高所購原材料的質(zhì)量，提高政府采購制度的實施效率；三是由于交通主管部門引入招標(biāo)、投標(biāo)競爭機制，大大減少了采購實體和供應(yīng)商之間的共謀和腐敗現(xiàn)象，在很大程度上避免了供應(yīng)商和采購實體是最大利益者而國家是最大損失者的問題。
五、結(jié)束語
通過以上分析，我們可以得出以下結(jié)論：我國現(xiàn)在不缺資金。充分利用我國公路建設(shè)階段性特點和資金供需剪刀差現(xiàn)象，盤活公路建設(shè)存量和增量資產(chǎn)，用好用活金融工具，可以有效地為公路建設(shè)又好又快地發(fā)展提供資金保障。
但是，我國公路建設(shè)籌融資中，也存在一些政策障礙。如果國家相關(guān)部門能夠解決公路局等事業(yè)單位發(fā)債主體地位，允許交通部、各省交通廳、公路局以車購稅、養(yǎng)路費等交通專項資金未來現(xiàn)金流擔(dān)保發(fā)行公路建設(shè)債券，在發(fā)債規(guī)模上向公路債券傾斜，放寬保險資金、社保基金、企業(yè)年金對公路建設(shè)投資的限制，一定會更有利地推動我國公路建設(shè)籌融資工作。
