一、 我國公路建設資金來源
目前我國的公路建設資金主要來源于政府投資、國內(nèi)銀行貸款、國外貸款、吸引外商直接投資，公路建設已經(jīng)逐步形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多渠道、多元化投融資體制。靈活多樣的投融資體制，多方面、多渠道的資金來源使我國公路建設的投資力度顯著增強，為公路建設注入了極大的活力，大大加快了公路建設的步伐。
1.政府投資。這部分資金主要包括三個部分，一是交通部對國道主干線建設、扶貧項目和國防道路建設的補助資金；二是各�。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）用于省干線公路、國道改擴建等公路建設項目的自籌資金；三是省內(nèi)一些地、市、縣政府財政對轄區(qū)內(nèi)公路建設的投資。目前，我國實行的是條塊結(jié)合以地方為主的公路建設管理體制，堅持“統(tǒng)籌規(guī)劃，條塊結(jié)合，分層負責，聯(lián)合建設”的方針。中央政府財政性資金主要由車輛購置稅和國債組成，地方政府財政性資金由公路養(yǎng)路費和公路建設基金及其部分地方政府財政撥款等組成。
2.國內(nèi)銀行貸款�！百J款修路、收費還貸”的融資政策已成為公路建設的主要融資渠道之一，國內(nèi)銀行貸款在所有公路建設資金來源中是數(shù)額和比重最大的一部分。如1998年我國公路建設使用國內(nèi)銀行貸款773億元，1999年811億元，分別占當年公路投資總額的36.3%和37.1%.河南省2002年度完成國省道干線路網(wǎng)投資120億元人民幣，其中銀行貸款為78億元，占總投資的65%.
3.國外貸款。國外貸款主要指國際金融組織、國外政府的貸款以及國外商業(yè)銀行貸款兩部分。我國主要使用的國外貸款大多為世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等機構(gòu)的貸款，這些貸款的利率一般比較低。如京津塘高速公路建設就利用了世界銀行1.5億美元的軟貸款。
4.吸引外商直接投資。主要是吸引國外財團和企業(yè)的資本進行公路建設項目的投資或直接購買收費公路的經(jīng)營權(quán)。
通過以上分析，我們可以看出公路建設資金的構(gòu)成，基本上是以地方政府自籌資金為主，中央政府投資以及國外金融機構(gòu)貸款為輔的格局。而外商直接投資目前在總投資中所占比例仍然較偏低。
二、 投融資技術在公路建設中的必要性
目前我國公路建設資金總體來說就是供不應求的局面。公路建設步伐進一步擴大，“十一五”期間又提出了新的目標：2007年，我國計劃建成高速公路5000公里以上，并確保完成“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)最后2385公里的建設任務。此外，交通部將繼續(xù)加快西部8條省際通道建設，全面加強農(nóng)村公路建設，新改建農(nóng)村公路30萬公里。
然而我國是一個發(fā)展中國家，盡管公路建設取得了巨大成就，但從公路總量和路網(wǎng)密度、公路技術和標準、路網(wǎng)布局和服務水平與快速發(fā)展的經(jīng)濟和社會發(fā)展需求相比都還很不適應，與發(fā)達國家依然差距較大，特別是廣大農(nóng)村地區(qū)，公路建設籌資能力不足，公路通達總體水平偏低，嚴重制約了農(nóng)村經(jīng)濟和社會的發(fā)展，公路基礎設施落后狀況仍然是制約經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。資金來源不足，造成了目標實現(xiàn)的巨大阻礙。
如上所述，我國公路建設資金主要來源于以下幾個方面。
1.政府投資。政府投資的資金主要來源于公路用戶稅，而公路用戶稅主要包括三種：
�。�1）公路養(yǎng)路費。多年來，我國公路建設資金主要依賴于這項公路規(guī)費。目前全國的養(yǎng)路費率大體在150～240元/噸月之間。由于歷史原因，公路超期服役路段較多，加之公路系統(tǒng)人員包袱沉重，目前養(yǎng)路費的使用方向主要是公路的養(yǎng)護和維修。而用于公路建設費用大約占養(yǎng)路費收入總額的40%左右。隨著費改稅政策的明確出臺，建設資金將喪失這一項收入來源，也勢必會更大大加重交通部門的負擔。
�。�2）車輛購置附加稅。車輛購置附加稅是在購車時一次性交納。目前實施的全國統(tǒng)一費率為車輛購置價格的10%，此稅收的絕大部分交納至交通部統(tǒng)一安排使用，它主要用于國家重點公路和干線公路項目建設及與公路建設有關的支出。目前由交通部掌握的車購稅年收入大約為190億元。
�。�3）路橋通行費。它是國家允許收取通行費以償還貸款。這種道路的通行費基本上是一種省內(nèi)的公路使用費，是一種地方費收。這種費收其來源歸根結(jié)底仍然是公路使用費。
根據(jù)上述分析，政府投資可以利用的資金每年大概就在700億元左右。
2.國內(nèi)銀行貸款。雖然公路建設資金國內(nèi)銀行貸款占很大比例，但是由于國內(nèi)銀行貸款的還款期限和寬限期一般比較短，而公路建設項目的建設周期比較長，營運初期的交通量較低，交通量需要較長時間方可達到較高水平。因此，在公路營運的初期，全額償還貸款是比較困難的。如果不在體制上進行根本性的改革，這就決定了公路建設項目利用國內(nèi)銀行貸款的程度不很樂觀且令人憂慮。
3.國外貸款。目前我國利用的國外貸款基本上都是低息貸款，但是這種低息貸款隨著中國發(fā)展步伐的加快和經(jīng)濟實力的增強，其規(guī)模將逐漸減少。而商業(yè)貸款的利率一般都比較高，目前我國較少使用。
4.吸引外商直接投資。目前國外企業(yè)對公路建設的投資，由于存在收益率和擔保等問題，使真正外資投入規(guī)模有限。尤其是去年底國家出臺了取消外商投資基礎設施的固定投資回報的政策，這對吸引外商直接投資無疑又起到了一定的抑制作用。因為公路建設項目一般周期比較長，基礎設施固定投資回報的取消，就意味著外商必須要承受很大的風險，如政治風險（戰(zhàn)爭動亂等）、經(jīng)濟風險（匯率風險等）等，導致他們投資心有余悸。
因此，我國公路建設的資金缺口仍然很大，加上現(xiàn)存的資金渠道又存在一定的問題，所以我們很有必要來探討公路建設投融資問題，進行融資渠道創(chuàng)新，力圖解決公路建設資金問題。
三、 投融資技術改革思路
1.外國投融資技術的應用
很多發(fā)達國家都已經(jīng)建立了比較完善的投融資體系，這些經(jīng)驗值得借鑒。
�。�1）在大部分歐洲國家，公路建設實行的是中央財政制，即用于公路建設的資金主要來源于中央財政撥款。這種方式的弊端是使得公路的建設資金受政府預算限制，難以保證資金的穩(wěn)定性，同時道路使用與資金負擔之間沒有直接聯(lián)系，公平性較差。另外，采用中央財政制也需要通過繁瑣的審批程序，從而造成資金的使用率較低。
（2）在美國、日本、澳大利亞等國家，實行公路專項資金制度，即將公路稅收直接用于公路的建設、運營和管理，屬于特定財源制度，以道路使用者為征收對象，體現(xiàn)了公平性的原則。采用公路專項基金制度，可以通過公路使用者稅收的方式，建立公路各項費用支出與公路使用者的直接聯(lián)系，其公平性和穩(wěn)定性比中央財政制有了明顯的改善。同時，各國通過頒布公路專項基金的法律、法規(guī)，規(guī)范了公路基金的支配行為，提高了資金的使用率。
�。�3）除中央財政制和公路專項基金制度，各國在公路建設領域還廣泛采用以項目融資和特許經(jīng)營合同為基礎的公路特許制。其中比較典型的模式有兩種：BOT模式和PPP模式。
BOT項目融資即建造—經(jīng)營—移交。它以項目本身的現(xiàn)金流量和資產(chǎn)作為基礎，建成項目投入使用所產(chǎn)生的現(xiàn)金流量成為償還貸款和產(chǎn)生收益的唯一來源，融資主要不是依賴項目發(fā)起人的資信或涉及的有形資產(chǎn)。因此，BOT項目融資具有項目導向性收益好、投資回報率高的特點，成為投資人的關注焦點。對項目發(fā)起人來說，BOT能更好的分散項目風險。除發(fā)達國家，20世紀80年代，一些發(fā)展中國家也逐步引進了這種機制，如馬來西亞和泰國等。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，BOT項目在中國基礎設施領域也進行了試點，如北京京通公路、上海延安東路隧道復線等。
PPP模式是Public private partnership 的縮寫，即公共部門與私人企業(yè)合作模式，是以政府、盈利性企業(yè)和非盈利性企業(yè)基于某個項目而合作的模式。這種模式來源于英國，這種模式應用范圍很廣，也有利于分散項目融資的風險，從而需加以好好利用�；陧椖咳谫Y的特許制有明確的投資主體，不論是直接利用受讓方的自由資金，還是發(fā)行公司債券、募集股票資金，各種融資成本都可以通過項目自身的收益予以償還，提高了融資的靈活性和資金的利用率，是對各國公路傳統(tǒng)投融資體制的有益補充。
2.中國投融資制度面臨的環(huán)境
據(jù)調(diào)查，目前我國資金存量龐大，但是缺乏合適的投資渠道，使得資金不能得到合理的利用，從而不能更有效地推進經(jīng)濟的發(fā)展。
�。�1）居民儲蓄存款居高不下。資金相對大幅過剩已經(jīng)成為一個引人矚目的問題，2004年以來，狹義貨幣M1和廣義貨幣M2的剪刀差明顯擴大，市場利率持續(xù)走低。
（2）保險公司的資金非常充裕。2006年第一季度末，保險公司的總資產(chǎn)已經(jīng)達到1.64萬億元，比上年末增長7%，同比增長24.7%.
�。�3）養(yǎng)老基金快速增長。我國的養(yǎng)老基金主要分成三部分：企業(yè)職工基本養(yǎng)老保險基金、補充養(yǎng)老保險基金和全國社會保障基金。截止2006年，我國企業(yè)年金的規(guī)模已達到500億元，再加上有年金名義銷售的保險產(chǎn)品有430億元，企業(yè)年金的存量規(guī)模有近1000億元。根據(jù)世界銀行的測算，我國到2010年會積累1萬億元的企業(yè)年金，到2030年可能有10萬億元。因此，如何更有效地利用這筆龐大的基金是急需探討的課題。
3.中國的投融資改革思路
（1）加快公路產(chǎn)權(quán)制度改革，利用公路產(chǎn)權(quán)融資。
登姆塞茨認為，產(chǎn)權(quán)的一個主要功能是導引人們實現(xiàn)將外部性較大地內(nèi)在化的激勵。公路基礎設施是公共物品，具有較強的外部性，基于此，我們就可以通過確認公路基礎設施產(chǎn)權(quán)，然后在產(chǎn)權(quán)交易市場交易，將它的外部收益內(nèi)部化。具體來講，我們可以把每一個相對獨立的公路和橋梁，按照相關法律組建公司，該公司的主業(yè)就是經(jīng)營一條或多條相對獨立的公路或橋梁，這就需要搞好產(chǎn)權(quán)界定，核實每一個企業(yè)的法人財產(chǎn)占用量，為理順產(chǎn)權(quán)關系打好基礎。在此基礎上，盡快全面推行公路基礎設施的產(chǎn)權(quán)交易。而要順利地實現(xiàn)公路基礎設施產(chǎn)權(quán)交易，就需要培育好市場主體，從而使價格能在資源配置中起基礎性作用。
通過確認公路產(chǎn)權(quán)，我們就可以利用它來進行融資。首先，可以出售公路的經(jīng)營權(quán)，取得相應收入再投入公路建設項目。交通部已經(jīng)于1996年對公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓作出了相關政策規(guī)定，但在具體操作當中，在遵守相關法規(guī)的情況下，可以在具體操作方式上予以創(chuàng)新。如河南省平頂山市1997年1月由平頂山中亞路橋公司與香港路勁基建管理有限公司合作成立了“平頂山路勁許南公路（襄城葉縣段）開發(fā)有限公司”，將全路段總長80公里（其中襄城段36公里葉縣段44公里）作價4.4億元人民幣，中港雙方各出資50%，中方以路產(chǎn)作為股份，港方出資2.2億元人民幣以港幣（以當日牌價為準）支付，該路段共設置兩個通行費收費站，以收取通行費的方式回收投資，每年收取的通行費扣除合作公司費用開支和公路養(yǎng)護費用及其國家規(guī)定的稅費外，其余部分按合作協(xié)議商定的比例分成。又如廣東省懷集縣公路工程公司把水谷線懷集段34公里的經(jīng)營權(quán)，以300萬美元賣給香港恰富（中國）投資有限公司經(jīng)營15年，并將回收的資金投入四連線的改造。其次，可以以舊路作價入股，組建合資公司。如廣東省高要縣公路發(fā)展公司為了把國道324線高要段24.2公里改建成超二級標準公路，高要縣把舊路折價2000多萬元入股，由肇慶市公路局、香港新世界發(fā)展有限公司三方組成有限公司，負責對該路進行改造以及負責新路的經(jīng)營和管理。
�。�2）在特許制下組建特許公司，為公路基礎設施建設開辟新的融資渠道。
以無追索權(quán)、有限追索權(quán)貸款方式進行的融資稱為項目融資，以項目融資、項目特許合同為基礎的投資方式稱為特許制。它的目的在于保護公眾利益的同時，保證投資者能獲得具有吸引力的財務收益。它是在BOT基礎上發(fā)展起來的。特許制遵循收益分享、風險共擔，制定最低收費和服務標準，明確工作重點，建立評估系統(tǒng)等原則，在項目公司和政府之間簽訂特許合同。到1994年底，墨西哥的高速公路里程超過10000公里，其中50％由特許公司建設、經(jīng)營和管理，總投資超過100億元。意大利是由22家特許公司經(jīng)營著5800公里的高速公路。西班牙是由11家特許公司經(jīng)營著全國1930公里高速公路。
針對我國公路基礎設施建設的現(xiàn)狀，采用特許制時需要注意三個問題。首先，選擇好項目，所謂好項目就是那些回報高、風險小的項目。加拿大多倫多的、107國道最終未能采用特許制就是因為項目投資風險太大的原因。其次，確定合適的特許條件，使特許公司和政府都能受益，好項目與特許條件有密切關系，特許條件可以改變一個項目的財務評價結(jié)果，可以使一個原來不被投資者接受的項目變成可以接受的項目，甚至是受歡迎的項目。第三，加強專業(yè)金融中介機構(gòu)和工程咨詢公司的發(fā)展。在國內(nèi)資本市場尚不發(fā)達、金融中介機構(gòu)能力較差的條件下，取得公路建設項目融資成功的關鍵還是首先要加強專業(yè)金融機構(gòu)的能力。同時，在我國目前有關公路基礎設施項目融資法律、法規(guī)還不健全的情況下，要將國內(nèi)條件成熟的基礎設施項目介紹給國內(nèi)外資金市場，金融中介機構(gòu)和工程咨詢公司的工作尤為重要。工程咨詢公司應首先按照國際慣例對項目進行評估和包裝，金融中介機構(gòu)可以此為基礎從不同的資金市場為業(yè)主尋找有利的投資者。
�。�3）設立公路產(chǎn)業(yè)投資基金。產(chǎn)業(yè)投資基金是首先出現(xiàn)于美國的一種特殊投資基金，它以個別產(chǎn)業(yè)為投資對象，以追求長期收益為目標，屬成長及收益型基金，這類基金的主要目的是為了吸引對某種特定產(chǎn)業(yè)有興趣的投資者資金，以扶助這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。它是以市場收益為投資導向，以公眾為募集對象，有利于籌集長期建設基金，增強投資預算約束，提高經(jīng)濟效益，強化投資風險機制。投資基金運作具有專家管理優(yōu)勢，能夠有效組織居民投資，變無序投資為有序投資，大大降低居民投資風險。
公路產(chǎn)業(yè)投資基金是以國家股份為主，由政府設立的特定的部門作為國有資產(chǎn)的代表進行控股的。它一方面將會成為公路基礎設施建設一種新的低成本的融資工具，另一方面將推動公路建設和經(jīng)營管理向市場化轉(zhuǎn)變的進程。
針對我國目前資本市場現(xiàn)狀，設立公路產(chǎn)業(yè)投資基金很有必要。由于公路基礎設施建設項目風險低、收益比較穩(wěn)定，所以一方面可以把居民的儲蓄轉(zhuǎn)化為投資，從而拉動經(jīng)濟增長；另一方面，它還為以追求穩(wěn)健為目標的基金，如保險資金、養(yǎng)老公積金、住房公積金等，尋找到一個可以投資的對象，防止把大量的資金都放在中央銀行獲取低息收入，提高這些基金的收益率。如智利是使用養(yǎng)老金來推動高速公路建設的。當然這個基金的設立，還需要國家相關政策、法規(guī)的出臺、實施。并且需要運作這只基金的機構(gòu)積極的學習海外基金運作的理論和先進技術，提高基金管理水平和投資回報水平。
�。�4）公路建設推行股份制經(jīng)營，有條件的股份公司爭取在國內(nèi)或者海外上市，向國內(nèi)甚至國際資本市場融資。這其實就是變單一投資主體為投資主體多元化，變國家投資為國家和社會共同投資，通過股份制形式實現(xiàn)政府投資和民間投資并舉。這樣既可以減輕國家財政壓力，又能在短期內(nèi)籌集到巨額資金，加快公路建設速度。如佛開高速公路實行股份制，向沿線的企事業(yè)單位籌集到3億元的建設資金。迄今為止，有外資介入的高速公路公司有5家已經(jīng)在香港上市，分別是安徽皖通、深圳高速、浙江滬杭甬、江蘇寧滬和四川成渝高速公路公司，共融資115億元人民幣。此外，尚有8家公路公司在國內(nèi)上市，包括粵高速、延邊公路、華北高速等，共募集資金58億元人民幣。
結(jié)合我國實際，推行股份制可以從三個方面著手：首先，實行“新”、“舊”嫁接，把原有的交通設施逐步按公司化的形式改造為股份制；其次，是把新上的交通建設項目按照股份制的形式進行組建，多方吸納建設資金；第三，就是對已有的公路公司資產(chǎn)，通過資產(chǎn)重組，組建股份公司甚至成為上市公司。
（5）建立省干線公路發(fā)展基金，穩(wěn)定干線公路建養(yǎng)資金的來源。建立干線公路發(fā)展基金制度，有利于建立公路建設的投資主渠道和規(guī)范對財政性資金投資公路建設的核算及監(jiān)管。該基金需建立在�？顚Ｓ玫幕A上，按照法制化、規(guī)范化的模式運行。
