作為帶動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)的支柱性產(chǎn)業(yè)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策一直受到中央政府的高度重視。目前中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策主要存在兩個(gè)問(wèn)題：第一，產(chǎn)業(yè)政策不完整。汽車(chē)是一個(gè)具有強(qiáng)烈外部性的產(chǎn)業(yè)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展將產(chǎn)生一系列的環(huán)保、能源、交通等相關(guān)問(wèn)題，因此，一個(gè)完整的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)既涵蓋制造領(lǐng)域，又涵蓋環(huán)保、能源和交通等相關(guān)領(lǐng)域。但是我國(guó)現(xiàn)行的《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》僅僅局限于汽車(chē)制造這個(gè)領(lǐng)域，是不完整的，無(wú)法實(shí)現(xiàn)如此龐大的政策需求。第二，產(chǎn)業(yè)政策帶有極強(qiáng)的保護(hù)性色彩。汽車(chē)制造屬于競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域，政府只需要關(guān)注安全、節(jié)能、環(huán)保等外部性問(wèn)題，至于由誰(shuí)生產(chǎn)，生產(chǎn)什么車(chē)型，售價(jià)如何則應(yīng)由企業(yè)和市場(chǎng)決定。但是中國(guó)長(zhǎng)期實(shí)行嚴(yán)格的項(xiàng)目審批和目錄制管理，民營(yíng)資本在整車(chē)項(xiàng)目上面臨極高的準(zhǔn)入壁壘。盡管中國(guó)已經(jīng)廢止汽車(chē)《目錄》，實(shí)行公告制管理，但是這一改革措施除了簡(jiǎn)化省一級(jí)的申報(bào)手續(xù)和改每年公告一次為每月公告一次外，并沒(méi)有體現(xiàn)出減少對(duì)企業(yè)的政策控制從而放開(kāi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的意圖。盡管一直被稱(chēng)為準(zhǔn)轎車(chē)的吉利、悅達(dá)和中華轎車(chē)已經(jīng)獲準(zhǔn)在全國(guó)銷(xiāo)售，但是從新汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策《征求意見(jiàn)稿》對(duì)大型汽車(chē)集團(tuán)、戰(zhàn)略聯(lián)盟的定位描述中不難看出，新汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策其實(shí)不鼓勵(lì)民營(yíng)資本大規(guī)模進(jìn)入汽車(chē)制造業(yè)，多元化的資本進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)還將受到較強(qiáng)的限制。這兩個(gè)問(wèn)題的長(zhǎng)期存在將導(dǎo)致我國(guó)生態(tài)環(huán)境惡化、社會(huì)不公正和經(jīng)濟(jì)效率下降等后果，不利于實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

　　一、不利于實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境的改善

　　首先，將加重資源耗竭的趨勢(shì)。汽車(chē)數(shù)量的迅速增加將必然導(dǎo)致對(duì)耕地資源需求的增加，如擴(kuò)建、增建道路、增修停車(chē)場(chǎng)等。目前，中國(guó)家用轎車(chē)的保有量為489萬(wàn)輛，據(jù)估計(jì)，到2010年和2020年這一數(shù)字將分別增加到1466萬(wàn)輛和7200萬(wàn)輛，屆時(shí)全國(guó)汽車(chē)保有量將高達(dá)1.3億輛。假設(shè)高峰時(shí)段出車(chē)率為40%，可以推算出，這些汽車(chē)僅直接用地就為50萬(wàn)公頃，更為嚴(yán)重的是將刺激城市居民住宅郊區(qū)化，使城區(qū)面積大幅度增加，根據(jù)西方國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，這個(gè)增加值是其直接用地量的幾十倍。這還不包括未來(lái)我國(guó)多達(dá)8億的農(nóng)村人口擁有的小汽車(chē)所帶來(lái)的耕地浪費(fèi)。而耕地資源屬于“生存資源”，即人類(lèi)生存最不可缺少的因素。若我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策盲目鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)，不充分考慮該產(chǎn)業(yè)發(fā)展與耕地資源的關(guān)系，我國(guó)是必將面臨生存問(wèn)題的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

　　此外，我國(guó)的能源儲(chǔ)備也遠(yuǎn)低于世界平均水平。自1993年開(kāi)始，我國(guó)已成為石油凈進(jìn)口國(guó)，現(xiàn)在我國(guó)石油消費(fèi)的1/3依賴(lài)進(jìn)口。過(guò)分依賴(lài)進(jìn)口，將嚴(yán)重危及國(guó)家的石油安全，而汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展和汽車(chē)進(jìn)入千家萬(wàn)戶無(wú)疑將加速這一趨勢(shì)。2000年我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)所消耗的石油約占全國(guó)總石油消費(fèi)的1/3，而據(jù)預(yù)測(cè)，2010年和2020年我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)的燃油需求將直線上升，分別達(dá)到將占當(dāng)年全國(guó)石油總需求的43%和57%.因此，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展與緩解能源消耗是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策不容回避的一對(duì)矛盾。

　　其次，小汽車(chē)產(chǎn)品的消費(fèi)具有外部性，即空氣和噪音等污染。在北京、上海、廣州等大城市的市區(qū)，機(jī)動(dòng)車(chē)排放已經(jīng)成為污染物的第一大污染源。據(jù)國(guó)家環(huán)�？偩诸A(yù)測(cè)，2005年我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放在城市大氣污染中的分擔(dān)率將達(dá)到79%左右，城市污染正從煤煙型污染向汽車(chē)尾氣型污染轉(zhuǎn)化。

　　我國(guó)汽車(chē)排放污染大的原因除人口密度大，汽車(chē)數(shù)量劇增外，最重要的原因是長(zhǎng)時(shí)期的高度保護(hù)政策導(dǎo)致的我國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)技術(shù)和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)落后、汽車(chē)性能差、使用年限過(guò)長(zhǎng)、車(chē)用燃油品質(zhì)差等問(wèn)題。資料顯示，我國(guó)的汽車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)比大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家落后近10年，并且執(zhí)行情況參差不齊。即使是達(dá)到我國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車(chē)，其排放的一氧化碳數(shù)量也是歐洲車(chē)輛的兩倍左右，碳?xì)浠�合物和氮氧化物排放�?shù)量是歐洲車(chē)輛的3倍以上。與美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)相比，我國(guó)一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳?xì)浠�合物則高出3倍以上。而大氣污染的成本及其造成的損失是極其高昂的。據(jù)世界銀行估計(jì)，因空氣污染導(dǎo)致的醫(yī)療成本增加以及工人生病喪失生產(chǎn)力使中國(guó)GDP被抵消掉5%.因此，若將環(huán)境保護(hù)問(wèn)題置于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策之外，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)所帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將只是繁榮的幻象。

　　二、不利于實(shí)現(xiàn)社會(huì)進(jìn)步

　　首先，高度保護(hù)性的產(chǎn)業(yè)政策不利于實(shí)現(xiàn)社會(huì)公正。近年來(lái)，小汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)占機(jī)械行業(yè)的利潤(rùn)近六成，被稱(chēng)為帶動(dòng)中國(guó)GDP增長(zhǎng)的支柱產(chǎn)業(yè)。但是這一高額利潤(rùn)是在政府保護(hù)性政策創(chuàng)造的不公平競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中通過(guò)壟斷獲得的，并且絕大多數(shù)留在該產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，以該產(chǎn)業(yè)工人的高額工資和高福利的形式出現(xiàn)，廣大消費(fèi)者利益沒(méi)有得到體現(xiàn)。相比之下，中國(guó)家電業(yè)的市場(chǎng)化程度遠(yuǎn)高于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，具備較強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。海爾、長(zhǎng)虹等企業(yè)的利潤(rùn)率很低，但整個(gè)民族從自由競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)的低價(jià)優(yōu)質(zhì)服務(wù)的產(chǎn)品中獲益，社會(huì)財(cái)富得到了公正的分配。

　　此外，由于審批制是同權(quán)力結(jié)合在一起的，項(xiàng)目資金的管理、使用等基本被少數(shù)權(quán)力部門(mén)和個(gè)人控制，項(xiàng)目在高度壟斷、封閉的狀態(tài)下層層審批，缺乏有效監(jiān)督和責(zé)任追究機(jī)制，尋租活動(dòng)由此產(chǎn)生，導(dǎo)致財(cái)富分配不公，社會(huì)風(fēng)氣敗壞。

　　汽車(chē)產(chǎn)業(yè)如果不能在一個(gè)完全市場(chǎng)化的平臺(tái)上進(jìn)行公正競(jìng)爭(zhēng)，那么其對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)意義就是讓人懷疑的，更有可能是社會(huì)資源的一種巨大浪費(fèi)和財(cái)富分配的不公。

　　其次，不完整的產(chǎn)業(yè)政策影響社會(huì)發(fā)展。由于城市規(guī)劃不合理，公共交通嚴(yán)重滯后，交通管理不善等問(wèn)題，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的同時(shí)，交通擁堵問(wèn)題日益突出，已成為影響汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展乃至全社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要因素。自80年代以來(lái)，全國(guó)31座百萬(wàn)人口以上的大城市大部分交通流量負(fù)荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通已接近半癱瘓狀況，特大城市市區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)平均時(shí)速已由過(guò)去的20公里左右下降到現(xiàn)在的12公里左右，相當(dāng)于自行車(chē)的行駛速度。我國(guó)每年因交通擁堵，交通效率下降造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)百億元。運(yùn)輸和交通效率的下降還加大了財(cái)政負(fù)擔(dān)，僅北京2003年緩解交通擁堵的投入就高達(dá)350億元；同時(shí)，交通事故有增無(wú)減。近年來(lái)我國(guó)交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分鐘就有一人死于交通事故，同年全國(guó)公安交通管理部門(mén)受理的一般以上交通事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失33.7億元；此外，交通擁堵帶來(lái)的汽車(chē)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)還加重了環(huán)境污染和能源消耗。因此，如果產(chǎn)業(yè)政策與城市和交通規(guī)劃長(zhǎng)期不配套，交通擁堵問(wèn)題將進(jìn)一步嚴(yán)重阻礙社會(huì)進(jìn)步與發(fā)展。

　　三、不利于實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)

　　有人說(shuō)，發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，特別是小汽車(chē)工業(yè)可以帶動(dòng)許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加就業(yè)機(jī)會(huì)。因此，在其還不具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的情況下應(yīng)對(duì)其進(jìn)行保護(hù)。但事實(shí)上，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)落后的現(xiàn)狀正是長(zhǎng)期進(jìn)行高度保護(hù)的后果。

　　保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的確是扶持產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)和發(fā)展的一種政策。因?yàn)�，由關(guān)稅等保護(hù)政策造成的損失可能只是一種短期的損失，假如本國(guó)的新生產(chǎn)業(yè)能夠因此而在不太長(zhǎng)的時(shí)間里迅速成長(zhǎng)起來(lái)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，成為成熟產(chǎn)業(yè)并能與國(guó)外產(chǎn)業(yè)相競(jìng)爭(zhēng)，那末這種以短期損失來(lái)?yè)Q取長(zhǎng)期利益的政策措施是可取的。我國(guó)高度的保護(hù)性的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策是中國(guó)在即定歷史條件下做出的選擇，也確實(shí)推動(dòng)了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在較短時(shí)期內(nèi)迅速具備一定的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)規(guī)模。但是，值得注意的是，幼稚產(chǎn)業(yè)保護(hù)理論并不主張限制民間資本參與競(jìng)爭(zhēng)，相反其暗含的前提條件是國(guó)內(nèi)的公平競(jìng)爭(zhēng)。只有在這個(gè)前提條件下，該產(chǎn)業(yè)才有可能不斷進(jìn)行創(chuàng)新，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，提高生產(chǎn)效率，并最終成長(zhǎng)成為具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的成熟產(chǎn)業(yè)。否則將無(wú)法實(shí)現(xiàn)資源的動(dòng)態(tài)優(yōu)化配置和經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。

　　另一方面，這種保護(hù)政策通常由于存在以下問(wèn)題而導(dǎo)致全社會(huì)經(jīng)濟(jì)效率下降：第一，幼稚產(chǎn)業(yè)的選擇問(wèn)題。對(duì)于幼稚產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的界定至今在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論界尚無(wú)一個(gè)統(tǒng)一的觀點(diǎn)，現(xiàn)有的若干種標(biāo)準(zhǔn)又大多難以量化和進(jìn)行具體操作，所以各種產(chǎn)業(yè)均以幼稚產(chǎn)業(yè)為名爭(zhēng)取保護(hù)和政策傾斜。在各國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)踐中，更為常見(jiàn)的現(xiàn)象是“假幼稚產(chǎn)業(yè)”得到了保護(hù)。所謂“假幼稚產(chǎn)業(yè)”，即這些工業(yè)最初受到保護(hù)，然而卻由于與保護(hù)無(wú)關(guān)的因素使之變得具有競(jìng)爭(zhēng)力。因此對(duì)其保護(hù)表面獲得了成功，實(shí)際上意味著社會(huì)資源的浪費(fèi)。

　　第二，幼稚產(chǎn)業(yè)的保護(hù)期限問(wèn)題。保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)理論的提出者李斯特認(rèn)為保護(hù)期應(yīng)以30年為最高界限。如果幼稚產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成長(zhǎng)起來(lái)并實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)后，政府就應(yīng)及時(shí)取消保護(hù)政策，使該產(chǎn)業(yè)充分參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)有效、公平的競(jìng)爭(zhēng)和價(jià)值規(guī)律的作用促使其進(jìn)行創(chuàng)新，并在創(chuàng)新中發(fā)展壯大。這就意味著，保護(hù)政策成功并促進(jìn)GDP增長(zhǎng)的前提是政府具有高超的經(jīng)濟(jì)決策能力。但事實(shí)上，政府通常并不擁有這種能力，加之保護(hù)慣性和既得利益集團(tuán)的存在，暫時(shí)性的保護(hù)通常成為永久性保護(hù)，被保護(hù)產(chǎn)業(yè)一味依賴(lài)政策傾斜而不是提高生產(chǎn)效率來(lái)提高利潤(rùn)率，產(chǎn)業(yè)喪失發(fā)展動(dòng)力，一直處于幼稚狀態(tài)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)提高經(jīng)濟(jì)效率，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的政策目標(biāo)。中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)近半個(gè)世紀(jì)的保護(hù)仍然是幼稚產(chǎn)業(yè)即是很好的例證。

　　同時(shí)，由于保護(hù)導(dǎo)致的壟斷會(huì)帶來(lái)高額壟斷利潤(rùn)，從而社會(huì)資本會(huì)從生產(chǎn)效率高但利潤(rùn)率低于被保護(hù)產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)率的部門(mén)中轉(zhuǎn)移出來(lái)，投入被保護(hù)產(chǎn)業(yè)。這樣，社會(huì)資本被配置到了低效率部門(mén)，導(dǎo)致資源配置效率降低，社會(huì)生產(chǎn)力水平下降，經(jīng)濟(jì)的持續(xù)性增長(zhǎng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

　　四、結(jié)論

　　從我國(guó)目前現(xiàn)狀來(lái)看，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很多方面已經(jīng)明顯地受制于制造業(yè)之外的因素，如環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、能源供給、城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行政審批等，而一部《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》無(wú)法實(shí)現(xiàn)如此龐大的政策需求。因此，從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》迫切需要向一部完整的、鼓勵(lì)公平競(jìng)爭(zhēng)的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策》過(guò)渡，需要將以下因素納入其中。

　　1.競(jìng)爭(zhēng)公平化。我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際上是說(shuō)缺乏公平有效的競(jìng)爭(zhēng)。只有進(jìn)一步放寬產(chǎn)業(yè)政策，降低準(zhǔn)入壁壘，鼓勵(lì)多種經(jīng)濟(jì)成分的資本參與汽車(chē)制造業(yè)，才能盡快增強(qiáng)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力，才有可能迅速提高我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品的技術(shù)水平和服質(zhì)量。

　　2.用地集約化。目前，有些決策者和規(guī)劃師效仿某些西方國(guó)家的功能區(qū)化型的用地方式，其實(shí)這種方式在西方國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始被懷疑和拋棄，因?yàn)檫@必然導(dǎo)致出行量的增加和出行距離的加長(zhǎng)�！逗笃�車(chē)時(shí)代的城市》的作者莫什·薩迪夫敏銳地指出，西方國(guó)家的以小汽車(chē)為中心的交通發(fā)展模式，使他們陷入了“擁有小汽車(chē)→多修路→出行距離遠(yuǎn)→更依賴(lài)小汽車(chē)”的惡性循環(huán)中，頗有騎虎難下之勢(shì)。這些國(guó)家中已有一些有識(shí)之士開(kāi)始呼吁重新審視汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策，提倡居住與交通集約化。而中國(guó)已有的城市結(jié)構(gòu)基本上是功能混合型的用地方式，符合可持續(xù)發(fā)展原則，因此西方國(guó)家開(kāi)始看好中國(guó)的混合型用地方式，提出“緊湊城市”的概念。我國(guó)應(yīng)該堅(jiān)持緊湊的、混合型的城市用地方向，具體地說(shuō)，除個(gè)別特殊的分區(qū)外，城市的分區(qū)應(yīng)該包含居住、商業(yè)、娛樂(lè)、工業(yè)、衛(wèi)教等多種用地成分，而且各個(gè)成分按合理的比例搭配。這樣就使大部分的日常出行可在分區(qū)內(nèi)進(jìn)行，從而減少了出行距離。

　　3.出行公交化。從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的角度而言，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本目的是發(fā)展生產(chǎn)，改善整個(gè)人類(lèi)的生活環(huán)境，提高生活水平，人和物的移動(dòng)只是達(dá)到這個(gè)目的的手段。而人和物的移動(dòng)方式多種多樣，小汽車(chē)只是其中的一種，而且是成本最高的一種，公共交通則是成本最低的�，F(xiàn)在世界各國(guó)人口高密度的城市都采用高征稅（包括牌照稅、汽車(chē)稅等）、高收費(fèi)（進(jìn)入某些地區(qū)要收費(fèi)，停車(chē)車(chē)位要收費(fèi)等）的辦法限制小汽車(chē)交通模式，并向公交運(yùn)行模式傾斜。中國(guó)未來(lái)城市交通的發(fā)展路向不能倚重于人均占道面積多、停車(chē)面積大的小汽車(chē)模式，而應(yīng)采用占道面積少、運(yùn)量大、速度快的新型公交運(yùn)送模式，將小汽車(chē)作為交通輔助工具，由軌道公交工具承載起現(xiàn)代都市的客流。因此，應(yīng)大力發(fā)展公共交通，設(shè)置公交專(zhuān)用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服務(wù)水平。在大城市則應(yīng)該建立以軌道交通為骨干、普通地面公交為補(bǔ)充，各種客運(yùn)交通方式有機(jī)銜接的現(xiàn)代化立體公交體系。調(diào)整場(chǎng)站布局，改善公交、地鐵銜接系統(tǒng)，方便換乘，為市民提供快捷、方便、安全、舒適的出行服務(wù)，大幅度提高公交出行比例。