汽車消費(fèi)稅9月1日起實(shí)施新政策。財政部、國稅總局的通知稱：大排量車型提高稅率，排氣量在3．0升以上至4．0升的，稅率由15％上調(diào)至25％，排氣量在4．0升以上的，稅率由20％上調(diào)至40％；小排量車型降低稅率，排氣量在1．0升以下的，稅率由3％下調(diào)至1％。旨在促進(jìn)汽車行業(yè)的節(jié)能減排，如此顯而易見的“抑大揚(yáng)斜意圖能夠獲得理想的效果嗎？諸多分析都為調(diào)整打上了問號。
“抑大揚(yáng)斜的導(dǎo)向作用無須多言，能源壓力迫使我們在節(jié)能減排上運(yùn)用更多的財稅杠桿。但是僅靠汽車消費(fèi)稅無疑”獨(dú)木難支“。作為一次性負(fù)擔(dān)，汽車消費(fèi)稅無法對消費(fèi)行為實(shí)施持續(xù)性影響。就拿大排量來說，即使4．0升以上的從20％上調(diào)到40％，消費(fèi)者購買所需支付的額外成本最高不過幾萬元，而大排量的潛在客戶無疑又屬于對價格并非特別敏感的富裕人群。媒體公布的中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計更是顯示：今年上半年，排量在1．0升以下的轎車銷量出現(xiàn)明顯下滑，僅銷售12．91萬輛，同比下降了3．86％；而與之形成鮮明對比的是，以大排量、高油耗著稱的SUV（運(yùn)動型多功能車）銷量同比卻增長了42．01％。
看淡汽車消費(fèi)稅的實(shí)際作用，許多接受媒體采訪的專家都直言汽車消費(fèi)稅是調(diào)節(jié)生產(chǎn)行為而不是調(diào)節(jié)消費(fèi)行為。抑制汽車油耗，拿大排量“開刀”是絕對正確的方向，但是“開刀”的“部位”卻應(yīng)當(dāng)放在使用環(huán)節(jié)。早在2006年，國家已經(jīng)上調(diào)了大排量稅量，事實(shí)證明這種調(diào)整所起的作用非常有限。缺少其他配套財稅政策的支持，即使消費(fèi)稅率一再下調(diào)，小排量車在整體價格節(jié)節(jié)下降的車市中仍然毫無優(yōu)勢可言。據(jù)全國乘用車聯(lián)席會的統(tǒng)計分析顯示，國產(chǎn)轎車的平均發(fā)動機(jī)排量從2006年上半年的1．53L提高到2007年上半年的1．68L，這意味著每輛新車的油耗在一年間增長了5％左右。
“抑大揚(yáng)斜需要政策組合拳，最關(guān)鍵最有力的出手就是燃油稅。身為全國政協(xié)委員的經(jīng)濟(jì)學(xué)家吳敬璉多次在兩會期間直言，國家不推行燃油稅就是在鼓勵使用大排量汽車，遲遲不能推出的燃油稅就是讓”大排量“享受著變相的優(yōu)惠。其實(shí)，每一個開車人都有一筆成本賬，價格的變化可以左右消費(fèi)的欲望。就以眼下的國際油價來看，回落的重要因素便是美國的汽油需求出現(xiàn)下降，走高的汽油價格明顯抑制了汽車消費(fèi)，美國汽車銷量近幾個月來出現(xiàn)顯著滑坡。從調(diào)整的取向來看，油耗是最核心的目標(biāo)，出臺燃油稅才是最有效的辦法。
或許燃油稅的出臺仍然需要等待時機(jī)，但是某些特別的政策組合拳并非無用武之地。年初，倫敦推行的“大排量稅”引起全球關(guān)注。當(dāng)時意圖連任的倫敦市長利文斯通打起環(huán)保牌，規(guī)定大排量車輛的車主駕車進(jìn)入倫敦市中心將支付每天最高25英鎊費(fèi)用。一天25英鎊可能并非是筆大負(fù)擔(dān)，但是每年6500英鎊的支出卻不是個小數(shù)目，這肯定會讓許多人認(rèn)真思量。借鑒“大排量稅”，表面看來是嚴(yán)峻的形勢需要類似的“猛藥”，但是更關(guān)鍵的卻是體現(xiàn)“誰使用誰負(fù)責(zé)”的公平。從財稅部門傳遞的現(xiàn)有信息來看，“抑大揚(yáng)斜施展的是一次”組合拳“，汽車消費(fèi)稅的調(diào)整只是一個開始。
