“預(yù)熱”了數(shù)月的汽車消費(fèi)稅稅率調(diào)整方案終于正式公布，雖然業(yè)界對(duì)于這次調(diào)整的實(shí)際效果并不看好，但隨著政府部門對(duì)于節(jié)能環(huán)保壓力前所未有的重視以及國(guó)內(nèi)油價(jià)進(jìn)一步與國(guó)際接軌，汽車消費(fèi)稅調(diào)整的象征意義被充分肯定，同時(shí)也被看做是啟動(dòng)燃油稅調(diào)整的重要前奏。
用車環(huán)節(jié)缺少調(diào)節(jié)手段
由于此次消費(fèi)稅的調(diào)整只涉及1.0L（含1.0升）以下和3.0L以上的汽車產(chǎn)品，并未涉及占到整個(gè)汽車市場(chǎng)82.9％的1.0升至2.0升（含）的乘用車車型，因此，在汽車市場(chǎng)和行業(yè)分析人士看來(lái)，雖然調(diào)整的政策導(dǎo)向功能明顯，但實(shí)際作用并不大。
與國(guó)外不同，中國(guó)的汽車消費(fèi)稅是國(guó)家針對(duì)汽車企業(yè)征收的稅種。以小排量車型為例，對(duì)于小于1L的車型，即便車企愿意將節(jié)省下來(lái)的企業(yè)成本全部讓利給消費(fèi)者，也不過(guò)1000元左右的降價(jià)空間，因此消費(fèi)者對(duì)于稅率調(diào)整的感知并不明顯。
全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)副秘書長(zhǎng)崔東樹接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)坦言，消費(fèi)稅調(diào)整的象征意義大于實(shí)際意義�！靶∨帕寇嚨氖袌�(chǎng)售價(jià)并不會(huì)降多少，更多的是通過(guò)降低向廠家征稅的調(diào)整，引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)投產(chǎn)更小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，原來(lái)生產(chǎn)1.2L、1.3L發(fā)動(dòng)機(jī)的廠家有可能考慮向1.0L以下發(fā)展�！�
新華信汽車產(chǎn)業(yè)研究服務(wù)部總監(jiān)郎學(xué)紅同樣認(rèn)為消費(fèi)稅對(duì)市場(chǎng)層面影響不大，她告訴本報(bào)記者，購(gòu)置稅等一些稅費(fèi)的差異化改革應(yīng)該同步進(jìn)行，“目前國(guó)內(nèi)消費(fèi)者無(wú)論買多大排量的汽車，都一律交10％的購(gòu)置稅，如果購(gòu)置稅出現(xiàn)差額稅率，才會(huì)對(duì)小排量車有所鼓勵(lì)�！�
“要鼓勵(lì)小排量，僅靠提高消費(fèi)稅稅率還不夠，還應(yīng)盡快推出燃油稅，在停車費(fèi)、過(guò)路費(fèi)等方面對(duì)小排量汽車實(shí)行優(yōu)惠措施。”汽車分析師鐘師如是說(shuō)。
事實(shí)上，汽車使用環(huán)節(jié)的稅率調(diào)整更能左右車市的走向。崔東樹認(rèn)為，建立輕保有、重使用的重稅制是未來(lái)國(guó)內(nèi)車市發(fā)展的趨勢(shì)。
據(jù)介紹，從發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車稅費(fèi)政策來(lái)看，基本導(dǎo)向是鼓勵(lì)購(gòu)買，抑制使用，各環(huán)節(jié)稅費(fèi)的構(gòu)成主要集中在汽車使用階段。
以日本為例，其汽車稅最低與最高差20多倍，反觀中國(guó)乘用車的車船稅僅差不到1倍�！斑@造成夏利N3與比它貴300多倍的頂級(jí)賓利轎車交同樣多的稅�！贝迻|樹說(shuō)。
慢半拍的稅政改革
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在國(guó)際能源壓力日益嚴(yán)峻、國(guó)家節(jié)能環(huán)保大政方針的驅(qū)動(dòng)下，中國(guó)汽車稅費(fèi)改革的時(shí)效性并不強(qiáng)。
以這次汽車消費(fèi)稅調(diào)整為例，從三四月份起便有調(diào)整的傳聞，且具體方案不斷得到各方證實(shí)，半年后才得以實(shí)施，結(jié)果造成車商大量囤積大排量車以獲暴利的現(xiàn)象。
顯然，單靠一項(xiàng)慢了半拍的消費(fèi)稅并不能真正引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)走向節(jié)能環(huán)保車型的結(jié)構(gòu)調(diào)整之路，由此引發(fā)了業(yè)界對(duì)燃油稅出臺(tái)的期待。
開征燃油稅的討論已持續(xù)十余年，到目前一直保持“擇機(jī)”出臺(tái)的狀態(tài)，與汽車消費(fèi)稅相比，慢了不止半拍，每次相關(guān)部門都以油價(jià)太高作為托辭，但一次次油價(jià)回落卻依然沒有催生“難產(chǎn)”的燃油稅政策。
2005年國(guó)際油價(jià)在50美元/桶左右徘徊時(shí)，已提上國(guó)家發(fā)改委“議事日程”的燃油稅一事，因?yàn)閲?guó)家16大部委和機(jī)構(gòu)會(huì)議沒有在關(guān)鍵問題上達(dá)成共識(shí)而告吹。據(jù)相關(guān)人士事后回憶，相對(duì)于后來(lái)已攀升到100多美元/桶的國(guó)際油價(jià)，當(dāng)時(shí)的確是出臺(tái)燃油稅的最佳時(shí)機(jī)。
今年，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境愈發(fā)嚴(yán)峻，已錯(cuò)失良機(jī)的燃油稅征收變得越來(lái)越尷尬。7月，沖至147美元/桶的石油開始逐步回落到至今的每桶116美元，大幅震蕩的國(guó)際油價(jià)使得不少業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心再次錯(cuò)過(guò)征收的時(shí)機(jī)。
正如財(cái)政部財(cái)政科學(xué)研究所所長(zhǎng)賈康所言，汽車稅政改革的關(guān)鍵并不在時(shí)機(jī)，而是由此涉及到的相關(guān)部門利益博弈是否達(dá)到一種平衡。
燃油稅改革牽涉到能源、運(yùn)輸、汽車消費(fèi)等許多行業(yè)，涉及公路養(yǎng)護(hù)、能源開發(fā)、交通工具管理等多個(gè)行政部門，燃油稅改革后，勢(shì)必影響多個(gè)行政部門現(xiàn)有的利益格局。
目前，汽車消費(fèi)稅已落實(shí)，按此邏輯，燃油稅能否抓住機(jī)會(huì)盡快出臺(tái)，各方拭目以待。
