韓系車正處于三明治中間層的尷尬境地，上面是強(qiáng)勢的歐美、日系品牌，下面是集體發(fā)力的中國自主汽車品牌做v網(wǎng)站的“80后”小張是典型的哈韓一族，看韓劇、買韓國服飾、吃韓國料理。2005年，她毫不猶豫地買了一輛韓系車——伊蘭特，“12萬。當(dāng)時感覺性價比還不錯，車身比較大，價位比較低。”2005年前后，她的不少朋友都買了伊蘭特。
2001年，起亞汽車進(jìn)入中國；2002年，號稱“北京速度”的現(xiàn)代汽車入場，由此在中國汽車市場刮起一陣“韓流”，2005年達(dá)到高峰。然而，這股“韓流”來得匆匆，去也匆匆。
風(fēng)光不再
韓系車進(jìn)入中國時間不長，但發(fā)展迅猛。起亞和現(xiàn)代被看做是韓國汽車的雙璧。起亞是韓國汽車廠商在中國本土生產(chǎn)的第一款車，2001年進(jìn)入中國，一度成為家用轎車的熱門之選。2002年底，一款千里馬開創(chuàng)了起亞的黃金時代。2005年，起亞又一款主力車型賽拉圖上市，月銷量突破萬輛。
起亞進(jìn)入中國的第二年，現(xiàn)代“接踵而至”，推出首款轎車索納塔，在中國市場創(chuàng)造了令業(yè)界驚訝的“現(xiàn)代速度”：單一車型上市不足三年，銷量超過40萬，年平均增長率120%.2004年，“現(xiàn)代速度”高達(dá)176%，并以近15萬輛的年銷量，一舉躍升至境內(nèi)汽車銷量前五強(qiáng)。
伊蘭特與索納塔合力創(chuàng)下了中國車壇的“伊索神話”。2005年，韓系車迎來在中國的巔峰時代，市場份額與美系車幾乎持平。
“一個對中國人來說不太熟悉的車系，以相對實(shí)惠的價格，占領(lǐng)了人們的視野，刮起一陣‘韓流’，成為當(dāng)時車市物美價廉的代名詞�！币晃黄囆屑胰绱烁爬n系車“走紅”的原因。
韓系車巔峰時代的另一個惹眼表現(xiàn)是，北京滿大街的“現(xiàn)代”出租車。
輝煌來得匆忙，去得也突然。2006年，危機(jī)悄然而至。當(dāng)年，韓系車整體市場份額下降近2個百分點(diǎn)。2007年，銷量進(jìn)一步下滑，市場份額僅占7.01%，又退回到當(dāng)年進(jìn)入中國市場時的份額。如今，已被擠出十名之外。
經(jīng)銷商盤算轉(zhuǎn)售其他品牌
據(jù)權(quán)威市場調(diào)查機(jī)構(gòu)J.D.POWER最新調(diào)查資料顯示，東風(fēng)悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代在中國市場的信任度滑坡得厲害，指數(shù)已經(jīng)非常低了。
銷量的銳減讓汽車經(jīng)銷商們神經(jīng)緊繃。一位起亞汽車經(jīng)銷商向《新財經(jīng)》記者大吐苦水：“一個月只能賣三四十臺車，每個月都在虧，提車都要用現(xiàn)錢，買回來又賣不動，資金積壓很厲害。我們已經(jīng)欠銀行幾千萬了，日子很難過�！彼�告訴記者，他認(rèn)識的一些經(jīng)銷商們正在盤算經(jīng)營福特、別克等其他汽車品牌。
記者走訪了3家北京現(xiàn)代4S店，發(fā)現(xiàn)顧客非常稀少。小丁是其中一家4S店的銷售員，2005年銷售的火暴場面讓他非常懷念，“賣得最火的時候，每個月個人平均收入20000元，但現(xiàn)在，只有3000元左右�！彼牟簧偻露继廴ヤN售其他品牌了，他也在考慮是否跳槽。
出租車形象難以擺脫
記者采訪了10位近期有意購車的消費(fèi)者，讓他們在現(xiàn)代、別克、福特、奇瑞等10萬元左右的車型當(dāng)中進(jìn)行選擇。出人意料，沒有一位選擇現(xiàn)代。其中一位消費(fèi)者強(qiáng)烈表示：“滿大街都是現(xiàn)代出租車，買現(xiàn)代會降低我的品位，不如打車了�！�
“成也出租，敗也出租”�！氨本┏鲎廛嚨母�?lián)Q代極大地刺激了現(xiàn)代的銷量，但也影響了品牌的含金量，‘出租車’形象難以擺脫。”一位車友分析道。
出租車司機(jī)也有意見。記者坐上一輛出租車，詢問司機(jī)什么車性價比高，這位姓梁的師傅建議記者別買北京現(xiàn)代，因?yàn)榻?jīng)常跑維修店讓他很頭疼。2006年3月份，梁師傅載著一位乘客去懷柔，走到半路，發(fā)動機(jī)故障了，停在了半路上。梁師傅收不著路費(fèi)，還得不停地賠禮道歉，再聯(lián)系修理，“半天時間就耗在這些破事上了�！被貞浧饋恚�是有點(diǎn)憤憤不平。
韓系車表現(xiàn)最為搶眼的是中檔車，高檔車競爭力薄弱是它的致命傷。
北汽控股集團(tuán)董事長徐和誼也曾表示，北京現(xiàn)代要向低端和高端車型發(fā)展。但現(xiàn)代在高檔車市場總是舉步維艱。御翔（第五代索納塔），被現(xiàn)代視為高端車的突破口，但自2005年9月在國內(nèi)上市以來，每年僅銷萬余輛，只相當(dāng)于其競爭對手雅閣、領(lǐng)馭、凱美瑞等車型銷量的1/10.“現(xiàn)代發(fā)展歷史短，品牌缺乏內(nèi)涵，含金量低，一味攀附高端，很難吸引消費(fèi)者買單。”一位剛購買大眾帕薩特的鄧先生對記者表示。
出路：跳出“三明治中間層”
在受訪的消費(fèi)者眼里，日系車省油、皮實(shí)；德系車安全、性能好，美系車舒適大氣。說到韓系車，其性能沒有什么值得稱道的地方，唯一優(yōu)點(diǎn)似乎就是“便宜”，而這唯一的價格優(yōu)勢，隨著競爭對手的價格調(diào)整也正在失去。
近兩年來，車市競爭加劇。日系車、歐美車以及中國自主品牌汽車紛紛發(fā)力，車價進(jìn)一步下探，新車推出速度大大加快，卡羅拉、明銳、邁騰等重量級合資車型接踵而來爭搶市場；自主品牌吉利、長城、比亞迪也不甘落后，采取換標(biāo)行動，并誓言要進(jìn)一步提升產(chǎn)品品質(zhì)參與競爭。
專家普遍表示：這幾年，汽車市場價格戰(zhàn)愈演愈烈，靠價格優(yōu)勢贏取市場的韓系車已經(jīng)喪失了價格這把唯一的利器，淪落是必然結(jié)局。
汽車分析師鐘師的觀點(diǎn)是：“韓系車品牌影響力處于合資品牌的下端，價格又被作為自主品牌的靶子，無論是品牌還是價格都沒有強(qiáng)大的優(yōu)勢。處于這一位置，銷量急速下滑就不奇怪了�！�
韓系車如何才能擺脫現(xiàn)在的尷尬局面？東風(fēng)悅達(dá)起亞董事長胡友林認(rèn)為：“韓系車正處于三明治中間層的尷尬境地，上面是強(qiáng)勢的歐美、日系品牌，下面是集體發(fā)力的中國自主汽車品牌。光靠降價解決不了根本問題，要從根本上跳出‘三明治中間層’�！�
鐘師補(bǔ)充道：除了做好產(chǎn)品本身，豐富略顯單薄的產(chǎn)品線外，在營銷上應(yīng)該多向上海通用學(xué)習(xí)，在服務(wù)上應(yīng)該多向日系車學(xué)習(xí)，要在品牌再造和技術(shù)提升兩個環(huán)節(jié)下足功夫。
雅紳特降價引發(fā)的官司風(fēng)波
2006年，雅紳特上市伊始，北京現(xiàn)代總經(jīng)理盧載萬承諾“雅紳特兩年半內(nèi)絕不降價”，但僅僅過了113天，雅紳特就全面降價8000元。在雅紳特宣布降價后不久，全國上百位雅紳特車主，委托北京市嘉佑律師事務(wù)所向北京現(xiàn)代發(fā)出律師函，就雅紳特降價一事要求北京現(xiàn)代給予8000元賠償。
2006年12月18日，受到業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注的雅紳特降價索賠案。在北京市順義區(qū)法院一審宣判。法院認(rèn)為依據(jù)不足，駁回車主索賠要求。北京現(xiàn)代贏了官司，但此次風(fēng)波使現(xiàn)代汽車在消費(fèi)者心中的形象嚴(yán)重受損。
