對于東航而言，引進戰(zhàn)略投資者勢在必行。這次東航戰(zhàn)略引資并不僅僅是單純的企業(yè)引資，隨著雙方“國資委”的介入，國家意志明顯顯露在2004年，市場上就盛傳東方航空（600115）將引進新加坡航空公司作為戰(zhàn)略投資者。新加坡航空公司及母公司淡馬錫控股可能會拿出9.3億美元，收購東航24%的股權。新加坡航空將投資6億美元，淡馬錫控股出資3.3億美元。
經(jīng)過多日停牌后，東航的引資計劃即將浮出水面。但引資成功并不意味著后期的合作能夠一帆風順，未來的合資道路上，雙方還存在諸多變數(shù)。
巨虧之后引資勢在必行
對于東航而言，引進戰(zhàn)略投資者是一條必由之路，也是唯一的選擇。
1997年，在高盛的精心策劃下，東航成為國內(nèi)第一家在紐約、香港和上海同時上市的國有航空公司，當時共募集資金近30億元人民幣。三地同時成功上市并未給東航的資產(chǎn)負債表添彩，反而從這一年起，在大刀闊斧的重組、并購下，其員工總數(shù)劇增，總資產(chǎn)劇增，虧損金額也在劇增。
東航近兩年的財務報表顯示，2005年虧損4.67億元；2006年虧損27.79億元；在其他航空公司紛紛轉虧為盈或大幅減虧的背景下，東航2007年第一季度又虧損了5.1億元，并且預計第二季度東航將繼續(xù)虧損。在兩年多時間里，東航累計虧損達到了37.56億元。
東航董秘羅祝平表示：“飛機折舊、燃油價格上漲等是造成東航報虧的主要原因。去年東航處理了一些舊飛機，而這些飛機賣出的實際價格與當時出現(xiàn)在公司賬面上的資產(chǎn)價值相差甚遠，這樣一來差不多就虧了20個億。”
民族證券航空業(yè)分析師王曉艷認為，東航巨虧有其主觀和客觀原因。多年來收購中國通用航空公司，兼并長城航空公司，重組云南航空、西北航空和武漢航空讓東航背上沉重的債務包袱，資產(chǎn)負債率達到94%.并且東航管理層不穩(wěn)定，缺乏長期發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。上海航權的開放使得上海航空市場競爭越發(fā)激烈，東航的競爭環(huán)境日趨復雜，國航、民營航空公司以及外資航空的進入令東航在上海的市場份額逐步下降，目前已經(jīng)不到40%.在資金短缺的情況下，東航不得不為尋找戰(zhàn)略投資者而四處游走。國資委也主動開始與境外投資者接觸，希望能夠為東航引入戰(zhàn)略投資者，令其復蘇。
北京航空航天大學經(jīng)濟管理學院教授高遠洋告訴記者：“按照國家現(xiàn)行的政策規(guī)定，東航引入境外戰(zhàn)略投資者時不會突破控股權旁落的底限，且目前國航集團對東航的持股比例遠低于東航集團，所以不會出現(xiàn)控股權之爭。并且，東航戰(zhàn)略投資者的進入最有可能是以大股東股權轉讓的方式進入，而不是采取二級市場股票收購的方式，所以不會引發(fā)股票收購戰(zhàn)�！�
國內(nèi)一創(chuàng)新類券商投行部副總告訴記者：“東航的巨虧原因是，長期累積下的痼疾終于暴發(fā)。東航的財務報表可能有故意虧損的情況存在。東航連續(xù)幾年的虧損，特別是2006年的巨額虧損，無疑是在給市場一個信號，以期平抑股價，給新加坡航空入股做鋪墊�！睘榱艘M戰(zhàn)略投資者，東航可謂用心良苦。
股權之爭令引資加速
東航再也輸不起了，要么成功引進戰(zhàn)略投資者，要么面臨被整合。
新加坡航空曾經(jīng)被《福布斯》評為全球最賺錢的航空公司之一，其上一財年的利潤達21.2億新元，有實力對東航進行戰(zhàn)略投資。
新加坡航空首席執(zhí)行官周俊成曾于3月份對外表示：“新加坡航空與東航討論的問題包括商業(yè)合作及員工轉移等，如果兩家公司能夠達成交易，不僅包括新加坡航空可能收購東航約25%的股權，還有人員、航線方向更深度的合作，最重要的是對東航產(chǎn)品和服務的改進�！�
有人預測稱，到2025年，中國的航空市場將至少以每年5%以上的速度增長，這一機會對新加坡航空充滿誘惑力。對于新加坡航空而言，通過入股東航，便可借道進入中國航空市場。
就東航而言，其目前的資產(chǎn)負債率達到了93%，而國航只有60%左右。東航急需資金，但欠缺的又不僅僅是資金，東航混亂的公司治理急需新鮮的血液將其激活，改善資產(chǎn)質(zhì)量。
作為三大航空公司中最后一家重組的企業(yè)，東航內(nèi)部存在機構臃腫、人浮于事等一系列公司問題。2006年8月，東航旗下的中貨航腐敗案曝光，其中5名高管因涉嫌商業(yè)賄賂被司法部門拘傳，先后有數(shù)名上市公司高管受到牽連而離職。近年來，東航高層不斷走馬換將，甚至有十名東航機長集體辭職……
除了內(nèi)憂，東航的外患也不小，急需借助戰(zhàn)略引資擺脫國航的圍追堵截。
自國航與國泰航空成功合作以來，其市場占有率不斷增加，并且“星辰計劃”的實施也為國航增加了更多的競爭籌碼。這些都是東航極不愿意看到的。
4月20日至5月3日，短短的十幾個交易日內(nèi)，國航母公司中航集團，通過其在香港注冊的全資子公司中國航空（集團）有限公司四次增持東航H股，持股比例高達8.26%，成為東航第三大股東。以5月21日東航H股的股價計算，中航集團對東航的投資可獲4.5億元的投入收益。
無論從財務投資還是從第三大股東席位考慮，國航通過資本運作小勝了一局。在東航的戰(zhàn)略引資計劃還未真正露出廬山面目之時，國航搶先拔得頭籌。
東航不愿意被整合，不得不加速引入新加坡航空。而其自身危機四伏，如果引資失敗，中航集團就將迎來進攻的最好時機。可以說，此時的東航正處在十字路口，對于戰(zhàn)略引資，東航勢在必行。
股東博弈決定東航未來
在2007年2月份，國資委頒布了《2007年國資工作重點——產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整》文件。文件中稱，將民航業(yè)工作重點概括為建立以一兩家大型企業(yè)為主導、以數(shù)個中小型航空公司為補充的市場競爭格局，并加大中央航空輔助企業(yè)的改革重組，推動中央航空公司與地方航空公司的重組。
在東航以往對國內(nèi)航空公司的重組生涯中，其整合的那些地方航空公司，可能并非東航本意。因為東航的管理層必須執(zhí)行大股東的意愿，而大股東也必須服從管理層，服從國資委的領導。就股權問題而言，東航高管層不是在管理著東航，而是在機械式地執(zhí)行著大股東、幕后大股東的命令。重重包圍之下，東航管理層很難發(fā)揮出一個職業(yè)經(jīng)理人的管理能力，也難怪有多位高管剛剛上任一年就“落荒而逃”。
其實，東航并不缺乏有才華的管理者，只要政府層面不要過于左右這些管理者的思維，東航就有希望恢復為那個賺錢的東航。
對于新加坡航空這個戰(zhàn)略投資者，其入股東航的目的不會僅僅為了股權。25%的股權在董事會里的席位會有多少？有多少話語權？東航的大股東能否全部接受新加坡航空的改革方案和管理心得？如果雙方觀點相左，誰會為誰讓步？
值得注意的是，此次東航引進戰(zhàn)略投資者，淡馬錫也被牽扯進來。作為新加坡“國資委”的淡馬錫，扮演著新加坡政府資本管理者的身份。對于其投資，有觀點認為，東航有中國國資委的“保護”，新加坡航空也應該掛靠在淡馬錫這個保護傘下。
隨著雙方“國資委”的介入，國家意志明顯介入到此次東航重組過程中。我們有理由相信，未來各方的博弈將會非常精彩。東航怎樣生存下去，博弈結果是關鍵。
東方航空簡介
中國東方航空股份有限公司是東航集團的核心企業(yè)，是中國第一家在香港、紐約和上海上市的航空公司，注冊資本為人民幣48.67億元，中國東方航空集團擁有其61.64%股權。
