民營航空，逆境成長
我國航空業(yè)的大門雖然已經(jīng)向民營資本敞開，但尚在襁褓中的民營航空公司生存狀況卻令人堪憂。航空市場遠(yuǎn)未形成充分競爭格局。究其原因，一方面是由于民營資本資金規(guī)模有限，難以在行業(yè)中掀起太大的浪花；另一方面，壟斷集團(tuán)的聯(lián)合打壓，也在一定程度上阻礙了民營航空發(fā)展。
幾乎所有業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，中國航空業(yè)的未來藍(lán)圖將是十分美妙的。這也是民營資本“明知山有虎，偏向虎山行”——積極挺進(jìn)航空業(yè)的動(dòng)力源泉。但進(jìn)入這個(gè)行業(yè)前，民營資本也應(yīng)掂量一下自己有沒有這個(gè)“金剛鉆”，能不能攬這個(gè)“瓷器活”。否則，還未“起飛”，便可能“折翅”。
民營航空雖然目前處境艱難，但如果扎扎實(shí)實(shí)地精耕細(xì)作，有朝一日必能在中國航空市場占據(jù)一席之地，與國有航空巨頭展開正面交鋒。到那時(shí)，中國航空業(yè)的藍(lán)圖才會(huì)真正美妙起來。
近年來，中國航空業(yè)吸引了眾多民營資本的眼球。去年，中國航空業(yè)對民營資本打開大門，很多民營企業(yè)家按捺不住對“上天”的渴望，紛紛出資成立航空公司，希望在這個(gè)壟斷行業(yè)中分得一杯羹。但事情遠(yuǎn)沒有想象中美妙。一年過去了，除個(gè)別民營航空公司能夠保持盈利外，大多數(shù)公司處境尷尬，有些甚至已經(jīng)到了生死邊緣。但即使這樣，也沒有減弱民營資本進(jìn)入中國航空業(yè)的熱情。民營航空已上藍(lán)天，但其是飛蛾撲火，還是浴血鳳凰？
資源難均等 處境步步艱
2001年以來，全球航空業(yè)的發(fā)展可謂每況愈下。2004年，美國航空業(yè)虧損100億美元。2005年，美國第三和第四大的達(dá)美航空公司和西北航空公司更瀕臨破產(chǎn)。國內(nèi)航空公司的日子也并不好過。由于航油成本占到了國內(nèi)航空公司運(yùn)營成本的30%～40%，自2005年起，國內(nèi)航空公司凈利潤大幅下滑的勢頭非常明顯。如南方航空當(dāng)年虧損達(dá)1.79億元，東方航空凈利潤較2004年下降89%.航空業(yè)全行業(yè)境況不佳。
然而，我國民營資本進(jìn)入航空業(yè)的“凌云壯志”卻沒有因此而絲毫減弱。國內(nèi)第一家民營航空公司——春秋航空首航伊始，便拋出了上�！獰熍_(tái)199元的超低價(jià)。隨后相繼開張的其他民營航空公司也無一例外大打價(jià)格牌。但從目前來看，價(jià)格牌并沒有給民營航空公司帶來更大市場，大多數(shù)民營航空公司只能維持慘淡經(jīng)營。
國家發(fā)改委交通司民航處處長匡新對《新財(cái)經(jīng)》記者說：“現(xiàn)在民營航空發(fā)展熱度沒有減弱，但發(fā)展難度卻越來越顯現(xiàn)。民營航空公司參差不齊，有的舉步難艱，有的一帆風(fēng)順，有的胃口還挺大，有的自保都很困難。這與這些民營資本以前的市場和業(yè)務(wù)范圍有密切關(guān)系。”
匡新一針見血地說：“我國航空業(yè)過去是封閉的，現(xiàn)在放開了，使得民營企業(yè)可以利用這個(gè)機(jī)會(huì)進(jìn)入壟斷行業(yè)，在壟斷的大蛋糕中分得一杯羹。民營企業(yè)可能認(rèn)為，拿到航空牌照之后，就有了分得壟斷利潤的資格，但實(shí)際上并沒有這么簡單�，F(xiàn)在，航空業(yè)的準(zhǔn)入審批門檻很低，誰都可以進(jìn)來，也就是說這個(gè)本來是壟斷的行業(yè)，對新進(jìn)入者來說卻需要競爭，很可能得不到壟斷的利潤。民營航空的實(shí)力很有限，很難對國有航空公司造成威脅�！�
廣發(fā)證券研究員卓悅表示，民營航空目前主要是做支線運(yùn)營，根本無法與國有航空公司相抗衡。
拿不到好航線是民營航空發(fā)展的最大困難。目前，國內(nèi)主要盈利航線已被現(xiàn)有航空公司瓜分殆盡，民營航空公司滿肚子苦水，抱怨連連。對此，一位民航管理部門人士表示，“每一條航線都是公開評審的，民營航空一進(jìn)來就要占最好的，那是不可能的。民營航空的經(jīng)營范圍都是事先定好的——做支線航空，不可能超范圍來經(jīng)營�！�
卓悅表示：“在國外，很多民營航空公司都是從支線航空開始切入市場的，但國外允許以老機(jī)型投入支線運(yùn)營，飛機(jī)上沒有服務(wù)員，不提供餐飲，因此，成本控制得非常好。而中國情況不一樣，支線航空特別不發(fā)達(dá)。國外用了十幾年的飛機(jī)照樣可以飛，中國人要搞就搞新飛機(jī)，而且民航也不允許二手飛機(jī)參與運(yùn)營。”
對于民營航空來說，公平的發(fā)展環(huán)境遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被營造出來，民營航空公司只能“望天興嘆”。
運(yùn)營成本高 廉價(jià)難賺錢
以三大航空集團(tuán)為代表的國有航空與近年來快速進(jìn)入中國市場的外資航空已對民營航空公司形成合圍之勢，民營航空公司在夾縫中艱難度日。不得已，以春秋航空為代表的民營航空公司打出了廉價(jià)航空的旗號，掀起了一波又一波價(jià)格大戰(zhàn)。價(jià)格戰(zhàn)直接導(dǎo)致了航空業(yè)的虧損加重，大多數(shù)民營航空公司投資回報(bào)為負(fù)。
民營航空公司為什么要“賠本賺吆喝”，有人認(rèn)為這是不得已而為之，還有人認(rèn)為，這不過是吸引眼球的花招。實(shí)際上，低價(jià)機(jī)票只占到其機(jī)票總量的10%～15%.
那位民航管理部門的人士對記者說：“什么叫廉價(jià)航空？是航空公司廉價(jià)，還是機(jī)票廉價(jià)？這些定義都不是很準(zhǔn)確。如果成本可以降低的話，所有航空公司都愿意降低成本，民營航空不等于廉價(jià)航空�！�
航空業(yè)是一個(gè)資本密集型的產(chǎn)業(yè)，如果沒有足夠的財(cái)力，就不可能在競爭中處于有利位置。每個(gè)航空公司的定位不同，生存空間也不同，但關(guān)鍵是把成本控制好。民營航空公司也只能從不提供機(jī)上餐飲、一個(gè)員工身兼數(shù)職等方面入手，將成本控制在一個(gè)有限的范圍內(nèi)。
航空公司百分之七八十的成本屬于剛性的，這種成本結(jié)構(gòu)目前沒有辦法改變。這些剛性成本包括購機(jī)、油料、航空維修等。一位業(yè)內(nèi)人士分析，“無論什么樣的航空公司，剛性成本是無法降低的。可以壓縮的成本空間無非是管理成本、人工成本，這個(gè)空間很小。因此，廉價(jià)航空并不是民營航空的專利，大的航空公司也可以做，并且在執(zhí)行中處于優(yōu)勢�！�
匡新更是明確指出，“廉價(jià)航空只是說說而已，想在廉價(jià)的基礎(chǔ)上賺錢是不可能的。民營航空公司在建立的時(shí)候就應(yīng)做好倒閉的準(zhǔn)備。民營航空公司掙的就是一點(diǎn)血汗錢，這點(diǎn)血汗錢掙得很不容易�！�
目前，民營航空賴以生存的客機(jī)數(shù)量不過80架，專飛支線的噴氣式客機(jī)有60架，飛機(jī)大都以租賃為主。
匡新表示，“航空業(yè)絕對是高成本、高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。現(xiàn)在民營航空公司注冊資本的門檻比較低，這并不是一個(gè)好事。注冊航空公司的門檻應(yīng)該高一些，因?yàn)閺那捌谶\(yùn)轉(zhuǎn)到后期維護(hù)，航空公司需要的資金量很大，沒有一定的資金實(shí)力根本就不可能運(yùn)營起來。”
參股或合作 多途達(dá)共贏
任何企業(yè)開始創(chuàng)業(yè)的時(shí)候都很艱難，都有一個(gè)從小到大的過程。民營航空公司的老總們能否熬過目前這個(gè)最艱苦的時(shí)期，走出陰霾，迎接曙光呢？
一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：“現(xiàn)在應(yīng)更關(guān)注民營資本進(jìn)入航空業(yè)這個(gè)大話題，而不應(yīng)該純粹關(guān)注民營航空這個(gè)小概念。其實(shí)，并不是民營資本進(jìn)入航空業(yè)就一定要自己做航空公司�，F(xiàn)在大家都簡單地認(rèn)為成立航空公司就是進(jìn)入航空業(yè)了，這是片面的。這個(gè)行業(yè)很大，上下游產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)很多。很多國有航空公司都是上市公司，民營資本可以以參股方式進(jìn)入，也可以以合作方式進(jìn)入，并不一定非要開自己的航空公司。”
匡新對民營航空的出路也提出了自己的見解。他認(rèn)為，自己成立航空公司并不是民營資本進(jìn)入航空業(yè)的首選途徑，民營大可以選擇現(xiàn)有的航空公司為目標(biāo)，直接買它的股票，或者與它們合資。中國航空業(yè)鼓勵(lì)民營資本進(jìn)入，促進(jìn)競爭是好事，但實(shí)際上目前并沒有達(dá)到這樣的效果，消費(fèi)者得到的好處并不多。國有航空公司在競爭中已經(jīng)打得不可開交，民營航空公司在羽翼還不豐滿的情況下，對促進(jìn)競爭很難起到多大的作用。不過，民營航空公司的出現(xiàn)也有自己的價(jià)值，打破了原來國有航空公司一統(tǒng)天下的所有制機(jī)制。
在所有制機(jī)制上，民營資本要將目光放得更遠(yuǎn)一些。并不是非得是民營企業(yè)家搞的才叫民營航空，隨著市場的發(fā)展，國有航空也有可能變?yōu)槊駹I航空。民營航空是給民營資本一個(gè)生存空間，這就叫民營航空。因此，不一定非得民營企業(yè)家拿錢來做，才是民營資本進(jìn)入航空領(lǐng)域最好的方式。
民營航空公司的聯(lián)合也不失為一個(gè)有效的方法。匡新認(rèn)為，“聯(lián)合是民營航空公司做大做強(qiáng)的一條出路。民營航空公司之間可以聯(lián)合，也可以與大型航空公司聯(lián)合。這種聯(lián)盟起到優(yōu)勢互補(bǔ)的作用�！� 卓悅表示，“民營航空公司的聯(lián)盟可以提高運(yùn)營效率�！�
航空公司之間這種資源共享的合作早有先例，如國航、南航與國外航空公司的合作就很深入。只有這樣，航空公司的網(wǎng)絡(luò)才能擴(kuò)大，才能實(shí)現(xiàn)共贏，民營航空與國有航空不應(yīng)該是對立關(guān)系。
