汽車專家、中國汽車報首席觀察員杜芳慈認為，對作為生產資料的中輕型客車不應該征收消費稅。
問：前段時間消費稅調整，對23座以下的所有中輕型客車類別征收5％的消費稅稅率。據我所知，我國的消費稅主要是針對奢侈消費品進行征收和調節(jié)，而屬于生產資料的中輕型商用客車并不在奢侈消費品行列，您覺得對其進行征收是否合理？
答：本身來說，對生產環(huán)節(jié)進行消費稅的征收就是不合理的，這反映了我國稅收體制的不合理。在計劃經濟時代，我們國家重生產輕消費，實行改革開放后，這種不良傾向在稅制改革中繼續(xù)延續(xù)下來，突出表現在對生產環(huán)節(jié)的稅收稅種較多，而終端消費環(huán)節(jié)的稅種很少。日本和歐美等發(fā)達國家恰恰相反，奉行的是“誰消費誰付稅”的原則，幾乎所有的消費品在終端用戶購買時都有不同檔次的稅率，這種征稅方式執(zhí)行起來很簡單，就是基價＋價格×稅率＝單價，政府對這種稅種征收與調節(jié)的過程也比較容易控制。反觀我國，針對消費環(huán)節(jié)和消費領域進行調節(jié)的消費稅卻在出廠時征收，產品還沒賣出去就在生產環(huán)節(jié)征收，是計劃經濟思維的表現，與市場經濟不符。如果廠家沒有通過產品提價把消費稅轉嫁給消費者，那么政府征收消費稅的目的其實就沒有達到，因為廠家自己并沒有“消費”自己的產品。
即使在現行的稅制框架內，我覺得國家也不應對輕型客車征收消費稅。征稅的目的是什么？一是增加國家稅收，二是抑制行業(yè)內的某種發(fā)展趨勢，三是調節(jié)貧富差距。目的好確定，定稅有學問。運用稅收這種經濟杠桿的關鍵之處就在于確定什么該征收，什么不該收，而這一點我國有關部門恰恰沒有研究好。不該征收的收了，應該少收和鼓勵的也照收不誤。比如輕型客車，它是一種營運工具和生產資料，不是消費資料和消費品，不屬于消費稅征收的范圍。對生產資料征收消費稅，會帶來很多不好的影響和示范效應。
問：您覺得對中輕型客車征收消費稅會帶來什么樣的影響？
答：就影響來說有三點。一個是對城市公共交通的不利影響。北京、上海和廣州等超大型城市和大型城市由于人口眾多，城市客車一般都是10米以上的大型客車、12米以上的鉸接式公交車乃至現在的18米BRT快速公交，但這種大型客車公共交通發(fā)展模式充其量只適合我國的30多個省會城市。在中小城市和縣城，因為不存在像北京、上海等城市的大容量交通問題，城市公交系統(tǒng)有很大一部分是7米以下、23座以下的輕型公交車。對這部分車型征收消費稅，一旦生產企業(yè)頂不住而漲價，這些地方的公交公司就會首當其沖，很可能會因為不能承受而減少車輛更新和購買（大部分公交公司本身就虧損）。這些從長遠來看會抑制中小城市乃至縣城的公共交通系統(tǒng)建設，鼓勵人們購買私人交通工具，如轎車等。而這與我國促進公共交通，抑制私人交通工具使用的意圖恰恰背道而馳。
第二是對農村客運市場的不利影響。國家號召建設新農村，公路體系的建設和營運客車的增加是最基本的要求�，F在很多村村通客運用戶的經濟條件都比較脆弱，一輛7萬元的農村中巴增加5％的消費稅后是7.35萬元，額外增加的成本對用戶來說很難消化。因此，不利影響是很明顯的，它會導致用戶持幣待購，延誤村村通工程的實施。
第三是對客車行業(yè)的影響。4月1日實施的新消費稅對客車廠家的壓力非常大，但對客車行業(yè)和企業(yè)的影響比較復雜，不能一概而論。首先是漲不漲價。中巴的毛利太薄，漲價是遲早的。其次是會不會造成行業(yè)重組。如果大家一起漲價還好一些，否則可能導致行業(yè)結構發(fā)生變化。比如，有些企業(yè)因為成本壓力太大而退出中巴生產。當然，這種行業(yè)調整可能會很緩慢、很曲折。
