退潮時(shí)，才知道誰(shuí)在裸泳。這句名言形容當(dāng)前的國(guó)內(nèi)自主汽車(chē)品牌很貼切。

　　在近兩年的多項(xiàng)刺激政策催化下，國(guó)內(nèi)自主品牌車(chē)企迎來(lái)集體狂歡，但隨著幾次政策利空的打擊之后，又陷入全面失守的境地。站在中國(guó)汽車(chē)行業(yè)整體基調(diào)由大變強(qiáng)的節(jié)點(diǎn)上，尚顯羸弱的自主品牌車(chē)企如何突圍成為一道待解的難題。

　　政策再次施壓

　　年初以舊換新政策和購(gòu)置稅減免政策退出之后，受微面銷(xiāo)量急速下滑所累，中國(guó)自主品牌車(chē)企開(kāi)始丟失市場(chǎng)份額。與此同時(shí)，北京等地相繼出臺(tái)治堵政策，對(duì)于自主品牌車(chē)企再次帶來(lái)沉重打擊。

　　中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)不止一次呼吁，希望不要再出臺(tái)不利于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策。甚至日前坊間有傳言，基于國(guó)內(nèi)車(chē)市整體下滑的不利局面，政府正考慮出臺(tái)提振車(chē)市的相關(guān)政策。

　　但話音未落，工信部發(fā)出聲音稱，以汽車(chē)、鋼鐵、水泥和機(jī)械制造等八大行業(yè)為重點(diǎn)，推動(dòng)優(yōu)勢(shì)企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、跨地區(qū)兼并重組、境外并購(gòu)和投資合作，提高產(chǎn)業(yè)集中度。這一次，汽車(chē)行業(yè)被排在首位，足見(jiàn)政策推進(jìn)的重視程度。

　　在這樣的大背景之下，國(guó)內(nèi)自主品牌車(chē)企再度面臨生與死的抉擇。

　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》與蓋世汽車(chē)網(wǎng)關(guān)于獨(dú)立自主品牌發(fā)展前景的聯(lián)合調(diào)查結(jié)果顯示，在2818位業(yè)內(nèi)人士參與的投票中，超過(guò)七成認(rèn)為獨(dú)立自主品牌存在消亡的威脅。

　　其中，有20%的人士認(rèn)為獨(dú)立自主品牌存在“全軍覆沒(méi)”的可能性很大，另52%的人士則判定有一部分獨(dú)立自主品牌將會(huì)逐步退出歷史舞臺(tái)，但不會(huì)全部消亡。相比之下，對(duì)獨(dú)立自主品牌完全保持樂(lè)觀預(yù)期的人士只占到了23%，這部分人士認(rèn)為獨(dú)立自主品牌完全不存在“全軍覆沒(méi)”的可能性，且自主品牌的發(fā)展前景光明。

　　按照目前的發(fā)展模式，國(guó)內(nèi)自主品牌基本分為三類，一類是以上汽“榮威”、一汽“奔騰”、東風(fēng)“風(fēng)神”等為代表的大集團(tuán)下屬的自主品牌；另一類是政府有意推動(dòng)之下孕育而出的上汽通用五菱“寶駿”、東風(fēng)日產(chǎn)“啟辰”和廣汽本田“理念”等合資自主品牌；第三類則是以奇瑞、吉利、長(zhǎng)城以及比亞迪等民營(yíng)企業(yè)為代表的獨(dú)立自主品牌。

　　對(duì)于自主品牌的定義，國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司副司長(zhǎng)陳建國(guó)在接受本報(bào)采訪時(shí)認(rèn)為，辨別什么叫自主品牌不復(fù)雜，就看車(chē)身貼的LOGO，LOGO是誰(shuí)的，歸哪個(gè)資本所有。

　　事實(shí)上，無(wú)論哪種屬性的自主品牌，隨著合資企業(yè)產(chǎn)品線不斷下探，自主品牌都面臨著在政府扶持缺失之下如何自我紓困的難題。

　　在此次調(diào)查中，認(rèn)為目前獨(dú)立自主品牌正在遭遇的最大發(fā)展困境是“中外合資企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯”的投票率達(dá)到了33%；其次，24%的人認(rèn)為由于汽車(chē)大集團(tuán)和外資對(duì)政府制定政策的影響力巨大，使得一些產(chǎn)業(yè)政策很難向獨(dú)立自主品牌傾斜，因而也無(wú)法真正享受到政策帶來(lái)的利好刺激。

　　此外，消費(fèi)環(huán)境的不利以及人口紅利逐漸消失導(dǎo)致企業(yè)絕對(duì)成本上升的困境，分別獲得了22%和14%的投票率。

　　事實(shí)上，目前依舊保持獨(dú)立自主經(jīng)營(yíng)的自主品牌陣營(yíng)中，除了奇瑞、華晨等少數(shù)國(guó)有企業(yè)之外，多數(shù)為民營(yíng)企業(yè)，如完成對(duì)沃爾沃100%吞并的吉利汽車(chē)，靠電池起家后在汽車(chē)領(lǐng)域取得長(zhǎng)足發(fā)展的比亞迪汽車(chē)，此外長(zhǎng)城汽車(chē)、力帆汽車(chē)等等，均為民營(yíng)資本控股的整車(chē)企業(yè)，且這些企業(yè)大多都是在近十年里涉足汽車(chē)業(yè)，相比一些在上世紀(jì)八九十年代就進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，或者根基更為深厚的如上汽、一汽和東風(fēng)等大型央企集團(tuán)，在政策制定層面的話語(yǔ)權(quán)和影響力一直偏弱。

　　隨著合資企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)的占有率不斷得到鞏固，產(chǎn)品的品牌和品質(zhì)更加深入人心，以及售后服務(wù)等方面得到進(jìn)一步完善，綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)得淋漓盡致。不僅阻滯了獨(dú)立自主品牌向中高端市場(chǎng)挺進(jìn)，而且還意欲通過(guò)合資自主車(chē)型和小型車(chē)向中低端市場(chǎng)下探，進(jìn)一步擠壓獨(dú)立自主品牌的生存空間。

　　集中力量突圍

　　值得關(guān)注的是，政府正在主導(dǎo)推進(jìn)的汽車(chē)行業(yè)兼并重組對(duì)獨(dú)立自主品牌的生存帶來(lái)了一定的挑戰(zhàn)。在我們的聯(lián)合調(diào)查中，27%的人擔(dān)心獨(dú)立自主品牌在兼并重組過(guò)程中被大型國(guó)企逐個(gè)吞并，另有53%的人士則肯定了這種可能性，但認(rèn)為綜合實(shí)力強(qiáng)的有望避免。

　　客觀地講，獨(dú)立自主品牌第一陣營(yíng)的數(shù)家企業(yè)已經(jīng)具備相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力，市場(chǎng)規(guī)模也在逐年攀升。如奇瑞在去年的3月份實(shí)現(xiàn)了第200萬(wàn)輛汽車(chē)的下線，并且形成從整車(chē)動(dòng)力總成，關(guān)鍵零部件的開(kāi)發(fā)，到試制試驗(yàn)較為完整的產(chǎn)品規(guī)劃體系，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的轎車(chē)研發(fā)體系基本建成；吉利在將DSI和沃爾沃收入囊中之后，自身的研發(fā)體系和品牌影響力得到了有效鞏固，終端市場(chǎng)隨著帝豪車(chē)系的成功推出也開(kāi)始打開(kāi)了新的局面；同樣，在獲得巴菲特青睞，后與戴姆勒牽手合作，比亞迪汽車(chē)的發(fā)展同樣贏得了不錯(cuò)的市場(chǎng)份額。

　　此外還有在海外市場(chǎng)逐漸站穩(wěn)腳跟、盈利能力強(qiáng)勁的長(zhǎng)城汽車(chē)等，似乎這些獨(dú)立自主品牌都沒(méi)有任何消亡的征兆。

　　但是需要政府支持仍然是自主品牌車(chē)企們最大的心聲。廣汽乘車(chē)公司副總經(jīng)理謝志洪在接受本報(bào)采訪時(shí)表示，過(guò)去30年里，廣汽通過(guò)合資縮短自己做汽車(chē)的時(shí)間，但拿市場(chǎng)并沒(méi)有完全換來(lái)技術(shù)，尤其遺憾的是乘用車(chē)領(lǐng)域高端產(chǎn)品都被跨國(guó)公司所占領(lǐng)，實(shí)際上所有國(guó)內(nèi)車(chē)企都是打工仔，賺一點(diǎn)辛苦錢(qián)。

　　“在研發(fā)、標(biāo)配、電氣技術(shù)等方面我們和別人的差距不是一點(diǎn)半點(diǎn)，希望政府給予政策支持。”謝志洪直言。

　　調(diào)查顯示，81%的人士認(rèn)為獨(dú)立自主品牌值得政府大力扶持。

　　實(shí)際上，獨(dú)立自主品牌掌握著核心的自主研發(fā)技術(shù)，對(duì)品牌發(fā)展具備有效的延續(xù)能力，并能主導(dǎo)品牌未來(lái)的發(fā)展走向，同時(shí)能對(duì)品牌所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益進(jìn)行自主支配和決策。不僅有利于防止利潤(rùn)被外資大規(guī)模攫取，更重要的是可以提升國(guó)內(nèi)整個(gè)汽車(chē)工業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，而這是一個(gè)國(guó)家真正做強(qiáng)汽車(chē)工業(yè)的基礎(chǔ)，也是唯一的出路。

　　國(guó)家信息中心資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(zhǎng)明此前在接受本報(bào)采訪時(shí)指出，應(yīng)顛覆此前對(duì)自主品牌成本低的固有成見(jiàn)，“像豐田汽車(chē)公司在通用件上使用的比例是非常高的，一個(gè)零部件在各種車(chē)型上都在使用，這種情況下，規(guī)模擴(kuò)張對(duì)它的成本下降就非常明顯，而我們自主品牌已不具備成本優(yōu)勢(shì)。”

　　隨著中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)成熟度的提升，整個(gè)行業(yè)集中度不斷提高將是大勢(shì)所趨。這里面既有來(lái)自市場(chǎng)層面自由競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生的兼并重組，也有政府行政力量的介入和干預(yù)。在可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，一些不具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的整車(chē)企業(yè)被收購(gòu)整合將不可避免。

　　在日益嚴(yán)峻的生存環(huán)境下，自主品牌的出路在哪兒？“對(duì)于集團(tuán)化企業(yè)，像一汽、東風(fēng)、上汽、北汽，包括廣汽，資金實(shí)力很強(qiáng)，必須要集整個(gè)集團(tuán)之力來(lái)做自主品牌，單靠成立一個(gè)自主品牌公司，成功概率是很小的。”徐長(zhǎng)明坦言。