［摘 要］船舶港務費是目前交通部直屬海事系統(tǒng)最主要的收費項目，其收入占整個海事規(guī)費收入的90%以上。本文就如何對船舶港務費收入進行分析與預測提出一些看法，擬與同行一起探討。
［關(guān)鍵詞］船舶港務費 收入 分析與預測
一、提出問題
根據(jù)現(xiàn)行有關(guān)規(guī)定，對進、出沿海港口航行國內(nèi)航線的船舶按每凈噸0.25元的標準各征收一次船舶港務費，航行國際航線的船舶按每凈噸0.71元的標準征收。從以上規(guī)定看，在一定時期某個港口的船舶港務費收入水平主要受三個因素影響，一是進出港船舶的凈噸數(shù)，二是國際航線船舶與國內(nèi)航線船舶比例，三是進出港船舶的空載率（沒有裝、卸貨行為或上、下旅客行為的進出港船舶免征船舶港務費）。實際工作中，以上數(shù)據(jù)取得比較困難，并且可靠性也難以估計。因此，通過直接分析這些因素的變化，對船舶港務費收入進行可靠的預測可行性不大。
但是，同船舶港務費收入相關(guān)聯(lián)的因素—港口貨物吞吐量的數(shù)據(jù)取得容易且具有權(quán)威性。如果在一定時期，某個港口的船舶港務費收入同港口貨物吞吐量之間存在關(guān)系，并且根據(jù)這種關(guān)系，能夠建立起數(shù)學模型，這樣，就可以對船舶港務費收入進行可靠預測。事實證明，上述假定是成立的。下面就以沿海港口A港、B港和C港為例說明。
二、船舶港務費收入和港口貨物吞吐量關(guān)系分析
圖1、圖2、圖3分別是A港、B港和C港2003年1月至2005年12月連續(xù)36個月期間每月港口貨物吞吐量和船舶港務費收入變化曲線圖。曲線圖表明，上述期間，A港、B港和C港船舶港務費收入和港口貨物吞吐量之間存在以下關(guān)系。
關(guān)系一，船舶港務費收入同港口貨物吞吐量呈顯著的關(guān)聯(lián)性。從連續(xù)36個月期間看，兩者存在這樣的趨勢：船舶港務費收入隨港口貨物吞吐量增長而增長。
關(guān)系二，不同的港口，船舶港務費收入同港口貨物吞吐量的關(guān)系存在明顯的差異：A港船舶港務費收入和港口貨物吞吐量呈同步增長的趨勢；B港、C港船舶港務費收入增長速度低于港口貨物吞吐量增長速度，C港最低。進一步分析表明，以上差異正是船舶港務費收入各種影響因素綜合作用的結(jié)果。本文第三點將對此作詳細說明。
關(guān)系三，就某一具體期間而言，船舶港務費收入同港口貨物吞吐量之間的變化存在不一致現(xiàn)象，有時港口貨物吞吐量增加了，船舶港務費收入?yún)s下降，有時港口貨物吞吐量下降了，船舶港務費收入?yún)s增加了。這種特征體現(xiàn)了船舶港務費收入影響因素的復雜性，不僅受進出港船舶的影響，還受人為因素影響。比如，選擇不同的會計處理方法，會對一定期間的船舶港務費收入產(chǎn)生影響；A港2003年2、3月船舶港務費收入同港口貨物吞吐量變化差異巨大，是因為根據(jù)有關(guān)要求，對船舶港務費收入入賬時間進行了調(diào)整。但這些人為因素僅是對某一具體期間產(chǎn)生了影響，從長期看，船舶港務費收入和港口貨物吞吐量的變化是一致的。
三、建立數(shù)學模型
根據(jù)A港、B港和C港船舶港務費收入同港口貨物吞吐量之間的關(guān)聯(lián)性，按照回歸直線法原理，2003年1月至2005年12月期間，A港、B港和C港各月船舶港務費收入（Y）同港口貨物吞吐量（X）關(guān)系如下（萬元、萬噸）：A港Y=1.49X+61.19，B港Y=0.3144X-38.43，C港Y=0.106X+28.70.模型表明，A港、B港和C港每增加1萬噸的港口貨物吞吐量，可分別增加1.49萬元、0.3144萬元、0.106萬元船舶港務費收入。
在一定的港口貨物吞吐量水平下，可能存在兩方面差異，一是內(nèi)、外貿(mào)貨物比例不同，二是進出港的船舶空載率和滿載率不同。為此，船舶港務費收費凈噸及其構(gòu)成（國際航線船舶與國內(nèi)航線船舶收費凈噸比例）也不同，從而船舶港務費收入水平也不同。在不同的港口，由于內(nèi)、外貿(mào)貨物比例不同，船舶空載率和滿載率不同，導致船舶港務費收入同港口貨物吞吐量依存關(guān)系產(chǎn)生了差異。如A港以外貿(mào)貨物為主，C港是以內(nèi)貿(mào)貨物為主，B港介于兩者中間。再如，C港貨物以油品為主，大部分船舶滿載進港卻空載離港，等等。由于這些差異，使A港、B港和C港船舶港務費收入同港口貨物吞吐量依存關(guān)系有了差異。但在同一港口，在一定期間，內(nèi)、外貿(mào)貨物比例，船舶空載率和滿載率則是相對穩(wěn)定的，因此，船舶港務費收入同港口貨物吞吐量依存關(guān)系在一定時期也會保持相對的穩(wěn)定。
從上述比較中可以看出，A港、B港及C港2003年—2005年船舶港務費收入實際數(shù)和根據(jù)數(shù)學模型測算數(shù)基本吻合，誤差僅在1%—6%之間，表明上述數(shù)學模型是可靠的。
四、數(shù)學模型應用——預測2006年A港、B港和C港船舶港務費收入
根據(jù)模型，只要對2006年A港、B港和C港港口貨物吞吐量作出判斷，就可以對其船舶港務費收入進行預測。2006年A港、B港和C港影響港口貨物吞吐量新增因素有：港口吞吐能力有所提高，包括若干碼頭建成投產(chǎn)，以及港口組合成功將會優(yōu)化和整合資源，進一步提高吞吐能力和效率；轄區(qū)大型工業(yè)項目投產(chǎn)，增加港口貨物吞吐量；新增一些航線，增加港口貨物吞吐量等。上述因素將對港口貨物吞吐量產(chǎn)生一定的影響，并推動港口生產(chǎn)進一步發(fā)展，但不足以引起突然的變化。因此，可以預見，2006年A港、B港和C港港口貨物吞吐量將正常穩(wěn)步增長，可以按2002-2005年平均增長速度測算其港口貨物吞吐量，則2006年A港、B港和C港港口貨物吞吐量分別達到5725萬噸（較上年增長20%）、9130萬噸（較上年增長23%）、4110萬噸（較上年增長18%）。
假定費收政策不變的條件下，根據(jù)A港、B港和C港2006年港口貨物吞吐量預計數(shù)量，通過數(shù)學模型，即可計算出2006年A港、B港和C港船舶港務費收入分別為9260萬元、2400萬元和880萬元。
當然，也可以根據(jù)日常管理工作的需要，收集2006年A港、B港和C港各月港口貨物吞吐量，根據(jù)數(shù)學模型測算各月船舶港務費收入金額，并同各月實際征收數(shù)進行比較、分析，及時掌握征收過程中的情況和問題，這樣對正確評估船舶港務費征管情況有著重要的幫助意義。
