今年7月1日，我國入世汽車及零部件的降稅承諾已全部履行完畢，不少想買合資品牌中高檔車的消費者已在持幣觀望，盤算著是否買進口車比買合資車更劃算。面對車市隨之而來風起云涌的降價潮，憂患也越發(fā)沉重。
憂患之一：自主品牌的邊緣化危機
漫長的以市場換技術(shù)之路后，合資企業(yè)開發(fā)的自主品牌依然如巖縫中的小草般艱難成長。盡管合資企業(yè)中方有著開發(fā)自主品牌的美好愿望，但在外方控制下極少成功案例。當年北京吉普巨資開發(fā)出挑戰(zhàn)者，由于外方阻撓沒有量產(chǎn)就是個痛心的例子，現(xiàn)在北京現(xiàn)代等合資企業(yè)開發(fā)自主品牌的努力也讓人捏一把汗。眼下，合資汽車企業(yè)中外方幾乎無一例外地成為強勢，把持了產(chǎn)品開發(fā)、采購配套、銷售等關(guān)鍵部門的話語權(quán)。
民族汽車企業(yè)開發(fā)的民族品牌也遠未根深葉茂。紅旗雖然苦撐民族品牌大旗，但由于關(guān)鍵部件依賴國外技術(shù)，其市場競爭力及品牌感召力便大打折扣。君不見，紅旗在公務(wù)用車領(lǐng)域已然被邊緣化，國產(chǎn)奧迪等中國制造的洋品牌成為公務(wù)用車的主角。在合資洋品牌的強大陣容下，吉利、奇瑞、比亞迪等民族品牌讓人崇敬卻顯得勢單力薄。吉利雖然聚集了各大汽車集團跳槽的精英，但與企業(yè)一同成長、黃金年華、忠誠度高的技術(shù)中堅力量尚還缺乏；奇瑞的深厚地方政府背景使其在地利、人和等諸多優(yōu)勢中迅速成長，但依然受制于人材缺乏的軟肋，因而近年推出新品時屢起波瀾。
可怕的是中國企業(yè)技術(shù)素質(zhì)的退化。目前我國技師與高級技師所占技術(shù)工人比例不足4%，而需求至少為14%.日本工業(yè)強大的秘密武器，是被當成國寶的幾千名技藝只傳本公司同事的超級技師，而中國汽車業(yè)在合資風后忙于照抄，技術(shù)隊伍已被荒廢。如今，汽車業(yè)懷揣精湛技藝的鉗工如金沙般難尋，設(shè)計人員則多在等級森嚴的量化管理中喪失了創(chuàng)造激情。缺乏以本土勞力為載體的技術(shù)優(yōu)勢，趨于金融化、幻想靠控股食利的中國汽車企業(yè)，最終或許會因技術(shù)空洞化而失去控股實力。
由分散到集中再到整合平衡，外國品牌在中國市場的強勢已不容置疑，2006年，僅日系的豐田、本田、日產(chǎn)三大巨頭在中國的年產(chǎn)量就已突破百萬輛。如果用百花齊放形容中國汽車市場，民族品牌就僅是其中幾朵不起眼的貧寒小花，面對的是外來富貴群芳的擠壓。崇洋消費風彌漫于中國車市，諸多經(jīng)銷商甚至不情愿在洋品牌前加中文標識。伴隨稅率降低而來的進口洋品牌價格優(yōu)勢，在合資車身價下降同時，民族品牌被邊緣化的危機將更甚。
憂患之二：民族汽車零部件業(yè)難自立
目前世界排名前20名的汽車零部件公司，基本都在中國建立了獨資或者合資公司。在整車企業(yè)為外資把持下，合資企業(yè)采購基本封閉，核心汽車部件全為外資掌控的合資或者獨資企業(yè)生產(chǎn)，民族汽車零部件企業(yè)基本只能生產(chǎn)低端產(chǎn)品。我國居銷售前5位的民族汽車零部件企業(yè)中，技術(shù)含量均為國際20世紀80年代水平，且基本不含電控技術(shù)。全國汽車零部件企業(yè)擁有專利數(shù)量平均不到3項，而在中國投資超過5億元的德爾福每年申請的專利就達100項。國際上對進入全球采購的汽車零部件企業(yè)采取的TS16949質(zhì)量體系標準第三方認證，只有極少民族汽車零部件企業(yè)能通過。當汽車底盤、車身、中低排量汽油發(fā)動機等汽車零部件關(guān)稅降低后，面對整車企業(yè)全球采購的必然趨勢，民族汽車零部件企業(yè)的飯碗必將受到更大威脅。
憂患之三：“中國制造”的廉價勞力及資源優(yōu)勢正在失去
在勞動力、資源及材料價格上升等壓力下，上年中國汽車利潤同比下降38.4%，顯示中國制造的優(yōu)勢正在減弱。“中國制造”背后中國勞動力的卑微待遇、中國非常脆弱的環(huán)境及巨大的資源浪費已被廣為關(guān)注，靠廉價勞動力和低成本消耗資源降低汽車價格越來越成為遙遠的過去。10年前，中印兩國換算成美元的工資水平相差無幾，而現(xiàn)在中國勞動力工資水平是印度的兩倍。隨著中國勞動力及資源成本的提高，外國人會覺得在中國造車不再便宜，我們會不會連“制造大國”的“桂冠”也不保了？
憂患之四：汽車經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)被外資控制后會如何？
目前，所有外資都已在中國實現(xiàn)同一品牌合資車與進口車的并網(wǎng)銷售，在汽車經(jīng)銷業(yè)普遍日子難過之時，收購經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)幾乎輕而易舉。我國放開商業(yè)流通領(lǐng)域后，中國零售市場豐厚的利潤強烈誘惑著外資獨資意愿，目前外資已經(jīng)掌控了中國許多行業(yè)的銷售網(wǎng)絡(luò)。2006年5月底，馬來西亞金獅集團旗下的百盛商業(yè)集團宣布以5.2億元收購其在華合資公司百盛中方持有的44%股權(quán)，成為在華獨資公司。百貨之后，銷售渠道為外資掌控的會不會就是汽車呢？
銷售網(wǎng)絡(luò)是產(chǎn)品的生命線，在外資掌控銷售網(wǎng)絡(luò)之后，如果合資車成本拼不過進口車，被擠出銷售渠道的危險不是沒有。那時，合資品牌的生存危機就真正來了。納入跨國公司全球戰(zhàn)略之中的中國汽車企業(yè)，在產(chǎn)業(yè)鏈條中可能將處于更低位置。
憂患之五：中國汽車業(yè)是否會被外資收購？
已有機械行業(yè)的前車之鑒。不久前美國卡特比勒機械集團在中國實施其擴張計劃，意圖是收購中國所有機械制造龍頭企業(yè)，目前已經(jīng)收購了山工機械40%的股份，并且在未來可以隨時收購剩下的60%股份。對夏工的收購計劃也正在進行。同為收購目標的濰柴動力股份有限公司、河北宣化工程機械有限公司、廣西柳工機械股份公司等都正在洽談中。專家認為，如果這些收購成功，中國的機械制造業(yè)將被一筆抹掉，回到1890年張之洞創(chuàng)辦漢陽鋼鐵廠之前的境地。必須絕對控股、必須控制行業(yè)龍頭企業(yè)、預(yù)期收益必須超過15%，是不少跨國公司目前在華并購戰(zhàn)略的基本要求。裝備是制造之母，機械業(yè)與汽車業(yè)唇齒相依，當中國汽車業(yè)關(guān)鍵設(shè)備已主要依賴進口之時，中國機械制造業(yè)為外資并購將為中國汽車業(yè)帶來什么？
現(xiàn)代經(jīng)濟競爭是民族間不流血的戰(zhàn)爭，其鮮明特點就是文化先行，現(xiàn)代國際市場的較量與其說是產(chǎn)品之爭，不如說是體制之爭。當一個民族缺少為自由和快樂而創(chuàng)造的精英之時，在累死累活中就難過好日子�，F(xiàn)在我們站在與國際巨頭同一競爭平臺上了，深遠憂患中該做的事真的還有很多。
