2004年1月，國家稅務總局謝旭人局長表示：當油價處在一個比較合適位置的時候，就會取消養(yǎng)路費開征燃油稅。目前，燃油稅已經進入審批程序，將在適當時機開征。又據海關數據顯示，2003年原油進口達到了創(chuàng)紀錄的 9100多萬噸，比2002年激增31％以上。據國際能源機構預測：2004年中國原油需求量將達到近3億噸，增長約6.7％左右，全年進口原油將接近1億噸。
在這樣的背景下，燃油稅費改革牽動著各個利益層面人的神經，引起了人們的極大關注。
筆者認為，燃油稅改革必須有一個前提：和改革前相比，國家在總體上不可以多收錢，如果失去了這個前提，可能會有損改革的聲譽和政府的形象，影響百姓參與改革的積極性，當然就不能算是成功。
首先，這項改革的目的并不是為了政府增加稅收。將養(yǎng)路費附加到燃油頭上，一是為了公平，讓少用路者少掏錢，多用路者多掏錢，這是最重要的一條；二是借助車主省錢的主觀動機而達到節(jié)油的客觀效果；三是引導車主盡量不出車、少出車而減少交通擁堵；四是保護公路，延長其使用壽命。
其次是車主群體在改革中的利益調整不會導致國家整體稅收增高。私人小轎車主應該是這項改革的最大受益者，如果他們跑得比以前少了，所繳稅費肯定有所減少，但這類車在整個汽車中比例不大，不會對稅收產生重大沖擊。
應把鼓勵節(jié)約和抑制消費區(qū)分開來，抑制性的燃油政策不利于汽車工業(yè)的發(fā)展。價稅分離是國際上普遍采用的做法，建議通過消費稅與燃油稅的合并，將價內稅轉換為價外。
燃油稅面對的問題
取消養(yǎng)路費，開征燃油稅，對于汽車消費者來說比較合理，但公路用車和非公路用車及各類生產機械使用燃油如何辦？如鐵路內燃機車、船舶、軍事、礦山機械、工程機械、農業(yè)機械等均以燃油為動力，但不上公路，如一律征收不合理；如不征收就會出現價格雙軌制。
燃油稅征收環(huán)節(jié)是否完善？是在油品的生產環(huán)節(jié)征稅，還是直接從消費者最終消費環(huán)節(jié)上征收？供油環(huán)節(jié)上的種種漏洞能否堵��？如何避免偷稅漏稅和油品走私？
對農村用車和動力機械如何征收？其實施的難度是顯而易見的。
農民們的農用車輛是不繳養(yǎng)路費的，改革后，如果他們使用同樣價格的燃油，就要對他們進行相應的補償，并保證其補償順順當當、不打折扣地拿到農民手中。農民是一個幾億人口的群體，為了減輕他們的負擔，國家費了很大的勁，如果這項改革加重了他們的負擔，那是得不償失的。
由于燃油稅為國稅，被列入國家財政收入，其支出需在全國范圍內統(tǒng)籌安排，地方不能像過去一樣以收取養(yǎng)路費的形式進行自由支配，會產生各種可能的情況。
現在出口壓力逐漸增大，燃油稅實施后，一些企業(yè)及用油大戶勢必會進一步加大負擔，比如船舶運輸、航空運輸、供熱供電等部門，而這些企業(yè)往往是虧損大戶，這就要求國家進行相應的返還和補貼。
開征燃油稅后促進了節(jié)油，產油、煉油企業(yè)的銷售量可能下滑，將對我國的這一支柱產業(yè)產生不利影響。
采取何種方式實施
收取燃油稅的方式，國外主要是國家從煉油廠和海關直接收取。這樣燃油稅就從地方收費變?yōu)閲�。燃油稅在銷售環(huán)節(jié)征收，由石化企業(yè)和石油進口銷售企業(yè)代收，征稅機關為地稅局。
我國西部地區(qū)地域遼闊、人煙稀少、車輛也少，車均公路里程卻很長，養(yǎng)路費自然不足，因此養(yǎng)路費從燃油稅中提取，再按各省市公路里程多少進行分配較為合理。從長遠看，燃油稅應該成為汽車稅費的主體和公路建設維護資金的主要來源。但同時要避免稅費過分向燃油稅傾斜，避免出現稅收過分集中的現象。
國外許多國家都有車輛法和車輛稅，燃油稅大多數是作為國稅，車輛稅大多數為地方稅。由于車輛增長率比車輛用油的增長率高，而且各汽車公司都在不斷地努力降低油耗，所以地方更愿意把車輛稅作為地方稅。如果我國也有車輛稅的話，實施燃油稅就容易得多了。
在綜合考慮中央與地方、各部門之間的利益平衡情況下，分配比例應比照各部門在稅費改革前的實際財政支出比例來劃分，確�；鶖�，同時要保證中央有較強的調控能力。燃油稅的5％歸國家及地方財政，用于彌補由于增設燃油稅而導致的政府機關等財政撥款單位行政費用的增加。燃油稅95％的50％作為“國家公路及城市道路建設基金”，其中8 0 ％用于公路，20％用于城市道路交通建設。
稅費使用的改革措施。實行基金式管理，將燃油稅置于獨立的基金賬戶下，對資金的流入流出進行嚴格的封閉式管理，對資金的運營建立嚴格的預算和年報制度。配合政府采購制度，基金項目實行公開招標，基金管理者對立項、建設及建成后的運營承擔經濟責任和社會效益責任。
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背景：為何征收燃油稅
一個國家的財政收入可分為兩部分：稅收收入和政府稅外收費，據世界銀行統(tǒng)計，20世紀80年代各國財政收入占GDP比重的平均水平大致為：低收入國家23％，中等收入國家29％，市場經濟工業(yè)化國家40％。但隨著市場經濟的發(fā)展，財政收入占GDP的比重在逐步提高。目前，我國財政收入占GDP的比重，不僅大大低于發(fā)達市場經濟國家的平均水平，而且低于發(fā)展中國家的平均水平。
1999年我國國內生產總值達83190億元，財政收入首次突破萬億元大關，約為11377億元，但僅占GDP的13.67％。究其原因，是因為我國存在巨額的政府稅外收費。隨著經濟體制改革的深入，中央對地方各級 政府逐步放權讓利，地方政府在市場經濟不斷發(fā)展的情況下，需要掌握一定的經濟調控手段，對市場進行彌補，這樣就增加了地方政府的財政開支，從而造成了地方政府的以費代稅，以費擠稅的現象，致使國家預算內收入大量流失。
1990年至1996年期間，政府稅外收費總額占GDP的平均比重為12. 7％，且以28.41％的平均增長率遞增，1992年首次出現了“費大于稅” 的情況。各項收費除預算內的外，主要是比重較大的“預算外收費”和 “制度外收費”。
稅外收費的比重過大，不僅造成國家財政收入的流失，削弱了中央政府對宏觀經濟的調控力度，而且助長了收費地方和部門的本位主義。
目前國家正在下大力氣推行費改稅的財政政策，對現行的各種稅外收費實行全面清理，把具有稅收性質的收費逐步轉為稅收，規(guī)范收費管理，取締不合理的收費。1999年10月31日第九屆全國人大常委會第12次會議通過的《公路法》修正案，為車輛公路養(yǎng)路費改征燃油稅的改革鋪平了道路。
選擇燃油征稅作為推動費改稅工作的突破口，符合國際上對油品消費的通行做法。目前，一些國家為了增加財政收入，保護環(huán)境，實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，對汽柴油所征收的燃油稅已占其價格的70％，油品消費者支付的油費已達原油成本的6倍多。在我國的各種收費項目中，對交通和車輛的收費比較突出。據不完全統(tǒng)計，我國交通和車輛收費約占全 國各種收費總額的40％。如果征收燃油稅，根據我國2000年汽柴油產量和消費量預測，可增加稅收1300億元到1 500億元。這對促進經濟發(fā)展和啟動汽車消費市場，具有積極的作用。
海南：率先實行“燃油費”
我國的海南省是全國率先實行“燃油附加費”的地區(qū)，自1994年1 月1日改革以來成果顯著。盡管由于全國政策尚未出臺、征收單位仍未轉移到稅務局等原因，海南目前所實行的制度仍然被稱做“燃油附加費” 而非“燃油稅” ，但海南所提供的經驗很有借鑒意義。
對于柴油車實行養(yǎng)路費、過路費、過橋費、運輸管理費四費合一收取的方式，每月300元。對于占車輛大多數的汽油車，則實行每噸1500 元收取“燃油費”，不計標號。按照換算，約合每升1.15元。這筆費用各加油站預付，再在加油時向車主收取。
據介紹，海南省實行“燃油費”改革之后，收益最大的是跑車不多的私車車主，而出租車及其他運營車的繳費大大增加。
“燃油費”改革給海南省帶來的收益也相當可觀，改革前養(yǎng)路費等四種費用海南全省一年收入2.2億元，改革后的1994年當年燃油附加費就收了4.5億元，之后逐年遞增，2002年達到了7.5億元�？梢姡瑢τ谟熊囈蛔鍋碚f，若真用燃油稅代替紛繁的收費項目，實為一件利好的消息。
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