取消養(yǎng)路費、統(tǒng)一開征燃油稅工作一直在推進當中。早在去年，財政部、稅務總局會同有關部門就“費改稅”做了大量的調(diào)查研究和測算，為開征燃油稅做了大量的準備工作，目前此項工作已經(jīng)進入審批程序之中。有關人士表示，之所以現(xiàn)在仍沒有開征燃油稅，主要是因為考慮受中東局勢的影響，國際油價一直居高不下，當油價處于一個較為合適的價位時就會開征燃油稅。
燃油費———費改稅的“重頭戲”
當今世界上任何一個國家的財政收入都分為兩部分：一是稅收收入，另一是非稅收入。在國內(nèi)，非稅收入主要包括行政性收費、事業(yè)性收費、政府性基金和集資等。在上世紀90年代末，國內(nèi)行政事業(yè)性收費和政府性基金（不包括社會保障基金）約有6800多項，其資金總額達4200億元人民幣，相當于中國同期財政收入的45％。在市場經(jīng)濟發(fā)達國家，政府的非稅收入只起著補充性作用，在政府預算收入中所占的比重甚小。美國聯(lián)邦政府預算中，非稅收入約占6.7％。日本的非稅收入約占5％。韓國的政府預算中，非稅收入也僅占5.7％。
在改革開放后相當長的一段時間內(nèi)，中國的財稅改革都是沿著放權讓利的思路展開的。國家為解決財政經(jīng)費不足，允許一些行政事業(yè)單位立項收費。但在體制磨擦、利益驅(qū)動、規(guī)范滯后和監(jiān)督疲軟的疊加影響下，政策的初衷早已被挪位、扭曲，收費已全失本來面目。早在20世紀90年代末，費改稅就被確定為今后財政體制改革的“重頭戲”。因為“三亂”始于“行路難”，全社會迫切期盼的是從“行路”上啟動“費改稅”。因此，國家早就著手研究首先從道路和車輛上“開刀”。取消養(yǎng)路費，增設燃油稅便被列為費改稅總體工程中的第一個“突破口”。
早在10年前，海南省就成為全國率先實行“燃油附加費”的地區(qū)。但由于全國性政策尚未出臺，在海南，征收單位仍未轉(zhuǎn)移到稅務部門，所實行的并非是實際意義的“費改稅”。海南省目前“燃油附加費”的征收方法是，對于柴油車實行養(yǎng)路費、過路費、過橋費、運輸管理費四費合一的收取方式，每月300元；對于占大多數(shù)的汽油車，則實行每噸1500元收取“燃油費”，不計標號。按照密度換算，約合每升1.15元。“燃油費”改革給海南省帶來的收益是相當可觀的，改革前全省養(yǎng)路費等四種費用一年收入2.2億元，改革后的1994年當年燃油費收入就達4.5億，之后逐年遞增，去年達到7.5億。就車主來說，最大的收益者是平時跑車不多的私家車主，而出租車和其它運營車輛的繳費則大大增加�？梢�，對于有車一族來說，若真用燃油稅代替紛繁的收費項目，則不啻為一件利好的消息。
應該說，從根本上杜絕亂收費是大勢所趨、民心所向。但如何解決呢？是做些修修補補的工作，還是從規(guī)范政府收入入手做些根本性的改革？實施稅費改革，從體制上、制度上根除亂收費這個“腫瘤”勢在必行。而取消養(yǎng)路費，開征燃油稅則一馬當先。在全國范圍內(nèi)實施燃油稅早已被列入政府費稅改革的一項重要內(nèi)容。對此，現(xiàn)行《公路法》也作出較為明確規(guī)定。而國家之所以將以燃油稅取代養(yǎng)路費，主要有以下兩個因素：一是解決超載問題。養(yǎng)路費一般是按噸位和運營收入兩種計費方法收取的，實際成了一種定額費，難以體現(xiàn)“多用路、多交錢”的公平原則，并且由此帶來超載嚴重和載重作假等管理問題。開征燃油稅，按實際用油多少交稅，則比較公平合理；二是解決亂收費問題。公路亂收費屢禁不止，早已成為普遍反應強烈的社會問題。開征燃油稅能夠基本杜絕亂收費問題，且在稅收操作上比收費更方便易行，同時，費改稅還有利于交通部門精簡機構，解決“路養(yǎng)人”的現(xiàn)象。
燃油稅為何屢遭難產(chǎn)
早在1998年底，時任財政部長項懷誠就在公開場合說過：眼下汽車車輛費、公路管理費加起來有217項之多，這還是有鼻子有眼的，沒鼻子沒眼沒報告的可能會更多。因此，費改稅應從取消養(yǎng)路費，實施燃油稅開始。寥寥幾言，意味著一場稅費改革在中國悄然興起。國務院本來設想從1999年1月1日起，取消養(yǎng)路費、公路客貨附加費、公路運輸管理費，以及地方用于公路和城市道路維護、建設方面的部分收費和基金，取而代之的是開征燃油稅，同時以車輛購置稅取代車輛購置附加費。然而，欲增設這一稅種與當時的法律“撞了車”，因為1997年全國人大通過的《中華人民共和國公路法》里有將“公路養(yǎng)路費”改為“燃油附加費”的條款。在大力倡導依法治國的今天，要改稅，就得先動法律。到了1998年11月4日，經(jīng)過7天的緊張討論，九屆全國人大常委會第五次會議閉幕，在本次常委會通過的各項法律文件中，卻單沒有國務院提請審議的《公路法》修正案的影子———據(jù)消息靈通人士透露，人大常委會委員把這個議案翻來翻去，最終未能作出決議，得等到以后的人大常委會會議上才能有結(jié)果。
其實，這個議案在最早的設計者手中，就引起了不小的爭論。不少人認為，當時開征燃油稅的時機遠未成熟，其主要理由有以下兩個方面，一是目前上路不燒油的交通工具不少，包括燃氣的、電動的、還有使用太陽能的；而燃油不上路的則更多，如飛機、輪船等。另一方面是改了稅后怎么征管，是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，還是在流通環(huán)節(jié)。如果在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征稅，勢必要增加企業(yè)生產(chǎn)的流動資金，如此就會出現(xiàn)拖欠，加大“三角債”的比例。此外，含稅的高價油極易刺激走私，并且全國煉油廠分布得很不均勻，其中加工量90％以上的大型煉油廠都是國務院所轄部門的中央直屬企業(yè)，收入歸中央財政。改了稅，原來歸地方收取的養(yǎng)路費等，就要大部收歸國家，將會使一些本來就捉襟見肘的地方財政雪上加霜。若是在流通環(huán)節(jié)征收燃油稅，難度則更大，全國各地加油站多如牛毛，征管工作面廣量大，稅收成本勢必加大，而如按某些人提出的那樣，搞石油專賣，豈不是又回到了計劃經(jīng)濟的老路上去了！
值得一提的是，1999年10月31日，九屆全國人大常委會十二次會議，最終通過了《公路法》修正案，該法第三十六條修改為：“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養(yǎng)護資金，具體實施辦法和步驟由國務院規(guī)定�！边@項法律規(guī)定，標志著對交通車輛開征燃油稅已正式列入法律。從2000年起，國家實行多年的車輛購置附加費過渡為車輛購置稅。有報道說，在九屆全國人大常委會十二次會議表決通過《公路法》修正案前，委員們在審議過程中對這個決定草案本身是認可的，并對國務院的具體實施方案提出不少意見和建議。許多委員認為，修改《公路法》，實行“費改稅”的方向是完全正確的。但他們對《公路法》修改后會不會給農(nóng)民增加負擔，以及對農(nóng)民的補償能否到農(nóng)民手中表示擔心，心里沒底，希望國務院考慮得再細一點。
還有一個讓人撓頭的問題———這些年來，許多地方政府修了不少高等級的公路，自有資金不足，大多舉了債，時下正靠著收取養(yǎng)路費來還債，改了稅之后，還有錢還債嗎？再有原來在公路上靠收費吃飯的人數(shù)目龐大，在一些基層縣鎮(zhèn)，其人數(shù)遠遠超過當?shù)氐亩悇杖藛T，改了稅，這部分人的飯碗勢必就要砸掉，是下崗還是分流？不言而喻，任何一項改革都不會是一帆風順的，改革者必須有深思熟慮的思路和志在必得的勇氣。
燃油稅出臺勢在必行
早在去年1月，時任國家稅務總局局長的金人慶也曾表示，出臺燃油稅的準備工作已經(jīng)就緒，何時出臺關鍵在時機�；叵肫鸾鼛啄陙�，燃油稅“費改稅”方案一改再改，時至今日這一改革措施仍未實施，足見國家對于取消養(yǎng)路費，開征燃油稅是小心翼翼，謹之又謹?shù)摹?br>
開征燃油稅是關系到國民經(jīng)濟的方方面面的一項系統(tǒng)工程，可以說是“牽一發(fā)而動全身”。燃油稅之所以屢遭流產(chǎn)而難以出臺，究其原因是多方面的，首先，涉及到利益格局的調(diào)整�，F(xiàn)有路橋收費是由公路監(jiān)管部門來收取的，所收費用中相當一部分進入地方政府的腰包。而取消養(yǎng)路費，開征燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政，如此勢必影響到地方政府的實際利益，因此，如何調(diào)整中央和地方的利益格局問題，就成為一大難點問題；其次，開征環(huán)節(jié)有待進一步明確。燃油稅在工業(yè)環(huán)節(jié)還是銷售環(huán)節(jié)征收一直爭論不休。如果在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，有可能導致加油站進油不走原油廠這一正規(guī)渠道，而是通過私人油站購油，這無疑于“鼓勵”原油走私。而如果在銷售環(huán)節(jié)，即在加油站征稅，必須在各加油站配備稅控機，要投入大量成本不說，那么多的加油站如何管理也是一個棘手的問題；再次，國際原油價格波動的影響。由于國內(nèi)原油相當一部分依賴進口，而近年來，國際局勢持續(xù)動蕩，尤其是中東局勢持續(xù)不穩(wěn)定，導致油價居高不下。專家們認為，在原油價格下跌時推出燃油稅最為有利。目前中東局勢趨于緩和，估計國際油價會不斷回落，現(xiàn)在正是推出燃油稅最佳時機。
的確，取消養(yǎng)路費，征收燃油稅將會對城鄉(xiāng)居民的日常生活和國內(nèi)的汽車工業(yè)、公路建設產(chǎn)生積極影響。從公路管理方面來看，由于實行按車輛類型交納養(yǎng)路費的制度，現(xiàn)今公路上的貨車超載噸位越來越大，交幾噸的養(yǎng)路費卻拉十幾噸、幾十噸，車主逃了費，卻帶來了交通事故隱患和給路面造成很大損害，而費改稅則能實現(xiàn)多用路多收費的公平原則。同時，實行燃油稅，撤掉層層收費站，司機少了停車、交費、查車、交罰款等負擔，省了跑腿審批辦證交費的麻煩，運輸成本有望下降，或許能給老百姓帶來實惠；從汽車工業(yè)發(fā)展來看，一方面，能夠促進私人汽車消費的升溫。以每輛私家車平均每年行駛里程在1—2萬公里之間，平均耗油量為每年1噸左右計算，車主所交的燃油稅要比養(yǎng)路費少；另一方面，能夠進一步促進汽車業(yè)生產(chǎn)技術的更新?lián)Q代。由于老舊車輛的油耗較高，所交的燃油稅必然要高，這將對今后汽車工業(yè)的技術進步提出新的課題，促使汽車業(yè)更多地利用電噴和柴油技術，更多地采用輕型材料和節(jié)能技術，有利于節(jié)約石油資源和減少污染。
由此可見，征收多年的“養(yǎng)路費”有可能用不了多久就將壽終正寢了，燃油稅將取而代之，為此，國家主管部門還將會同有關部門推出一系列配套性規(guī)章，以保障交通和車輛稅費改革的到位。就目前情況看，取消養(yǎng)路費，實行燃油稅遭遇到宏觀環(huán)境和技術層面等諸多問題，仍要一段相當長的路要走，但時下有一些專家們則認為：戰(zhàn)術不能壞了戰(zhàn)略，燃油稅早晚要上，麻煩早晚要鬧，而今市場平緩，物價不足慮，現(xiàn)在就應先上燃油稅，不然過這村就要等下一個店了。以宏觀經(jīng)濟論，費改稅不宜推拖，該出手時就出手！隨著市場經(jīng)濟步伐的加快，宏觀經(jīng)濟形勢的改善，人們有理由相信，用不了多久，燃油費一定能夠取得突破性的進展。
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