鐵道部充當納稅人

　　鐵道部18日宣布撤消所有鐵路分局，由路局直接管轄站段，實行鐵道部—鐵路局—站段三級管理模式，這是為進一步適應運輸市場用戶需求、提高反饋效率和建立現(xiàn)代企業(yè)制度的改革措施。
　　
　　撤消鐵路分局，由路局直接管轄站段，是鐵路近年來一直著力改革的目標之一。
　　
　　在此之前，已經(jīng)先后在南昌、呼和浩特、昆明、柳州等四個鐵路局進行的試點取得了相應的經(jīng)驗。實行這種管理模式，便于對客戶的要求作出更快速的反應，因為以前四級管理層次過多，影響效率的提高。這方面的問題，突出表現(xiàn)在貨運領(lǐng)域，對于申請車皮的客戶來說，直接與他們見面的是各個貨運站，貨運站受理他們的申報后，并不能當場作出答復，而是要逐級上報，其中跨局的最終要由鐵道部審批，然后作出同意與否的答復，這中間層次越多，耗費時間越長；耗費時間越長，客戶流失的可能就越大。而減少分局層次，無疑減少客戶等待時間。雖說時下貨運車皮供不應求，但畢竟終究要靠提高競爭力制勝，直轄站段還有利于減少運營管理成本。
　　
　　其次，撤消分局機構(gòu)，是鐵路企業(yè)減少政企混合程度、向現(xiàn)代企業(yè)制度靠攏的必然過程，這是提高競爭力的制度保證。現(xiàn)代企業(yè)制度要求母子公司資產(chǎn)劃分清晰不得分別重疊注冊資產(chǎn)，而路局與分局恰恰就是資產(chǎn)重疊，以同一方式經(jīng)營同一資產(chǎn)。由此帶來了一系列的問題；內(nèi)部職能交叉、重疊，容易相互掣肘；對外關(guān)系方面，企業(yè)法人屬性含混，比如在納稅問題上，由于資產(chǎn)互相重復，全國鐵路只好由鐵道部出面，出現(xiàn)了一個由中央政府機構(gòu)充當納稅人的特殊現(xiàn)象。
　　
　　據(jù)了解，這一改革方案從3月18日起實施，包括先行試點的4個路局以及新設(shè)立的武漢局，覆蓋了全路14個局和廣州鐵路集團公司。各鐵路局成立適應直接管理站段的調(diào)度指揮機構(gòu)，對鐵路局管轄范圍內(nèi)的運輸工作統(tǒng)一指揮、集中調(diào)度，機車交路、客車擔當、乘務制度、列車安全技術(shù)檢查區(qū)段按現(xiàn)狀維持不變。
　　
　　既然路局直接審批車站轉(zhuǎn)遞的申請，機務段、車務段等運輸要素，也就要求由他直接掌握；除了沈陽外，其他局下面分局也不是很多，直接管理，難度也不是很大，能夠操作。比如，新設(shè)立的武漢局，也只是相當于原來兩個分局的規(guī)模。鐵路信息化建設(shè)發(fā)展迅速，先后建設(shè)了運輸組織指揮、客貨營銷、運輸經(jīng)營管理等信息系統(tǒng)，為鐵路局直接管理站段提供了現(xiàn)代化的管理手段。
　　
　　這次鐵路管理模式調(diào)整，除了裁撤分局建制，還有增加路局建制方面的內(nèi)容：武漢、太原、西安三個分局，從原屬的鄭州局、北京局脫離出來升格為路局，這是中國鐵路在網(wǎng)絡不斷規(guī)模擴展、業(yè)務量不斷增加的前提下相應的調(diào)整。在中國版圖上，武漢處于中國南北與東西兩個方向干線交通的交匯點，歷史上素有“九省通衢”之稱，但在全國鐵路網(wǎng)的布局中，只是分局級別，從屬于鄭州鐵路局，沒有進入路局級地位。這是因為武漢雖然是“十字架”，但其中的橫向干線是長江水路，鐵路干線只是京廣線一條，與兩條干線垂直交叉的鄭州相比稍遜一籌。上世紀90年代以來，隨著沿江地區(qū)改革開放和“中部崛起”戰(zhàn)略的實施，武漢地區(qū)人流、物流增長迅速，鐵路在全國路網(wǎng)格局中的地位越來越重要，目前，經(jīng)過武漢的沿江鐵路已經(jīng)即將全線貫通，此外，國家還規(guī)劃建設(shè)上海－武漢－成都快速客運專線鐵路以及武漢鐵路樞紐，今后網(wǎng)絡規(guī)模和業(yè)務量將大大增加，作為分局建制的狀況，已經(jīng)不適應新形勢的需要，升格路局應是水到渠成之事。
　　
　　至于將原因歸結(jié)“長江黃金水道的失色”的說法，其實并非直接原因，因為長江航運歷來都不屬于鐵路系統(tǒng)管理，直接原因是鐵路自身的發(fā)展。而所謂“黃金水道的失色”，只是局限在客運，而貨運不但不失色，相反越來越旺盛，與鐵路是“一興俱興”的協(xié)作關(guān)系。
　　
　　太原、西安升格，也是類似情況。將原來北京局在山西省內(nèi)的太原、大同、臨汾三個分局摘出，組成太原路局，其背景是山西作為煤炭大省，輸出業(yè)務及新建路網(wǎng)任務都很繁重。