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中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司在2000年8月決定今後民用飛機(jī)不再發(fā)展干線飛機(jī),而轉(zhuǎn)向發(fā)展支線飛機(jī)。這一決策立時(shí)引起廣泛爭議和反彈。
該公司與美國麥道公司于1992年簽訂合同合作生産MD90干線飛機(jī)。1997年專案全面展開,1999年雙方合作制造的首架飛機(jī)成功試飛,2000年第二架飛機(jī)再次成功試飛,并且兩架飛機(jī)很快取得美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)的單機(jī)適航證。這顯示中國在干線飛機(jī)制造和總裝技術(shù)方面已達(dá)到90年代的國際水平,并具備了小批量生産能力。
就在此時(shí),MD90專案下馬了。在各種支援或反對的聲浪中,討論的角度不外乎兩大方面:一是基于中國航空工業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展,二是基于專案的經(jīng)濟(jì)因素考慮。本文不想就前一角度展開討論,在這方面航空專家最有發(fā)言權(quán)。單從經(jīng)濟(jì)角度看,干線專案上馬、下馬之爭可以說為"沉沒成本"提供了最好的案例。
許多人反對干線飛機(jī)專案下馬的一個(gè)重要理由就是,該專案已經(jīng)投入數(shù)十億元巨資,上萬人傾力奉獻(xiàn),耗時(shí)六載,在終嘗勝果之際下馬造成的損失實(shí)在太大了。這種痛苦的心情可以理解,但絲毫不構(gòu)成該專案應(yīng)該上馬的理由,因?yàn)椴还茉搶0敢呀?jīng)投入了多少人力、物力、財(cái)力,對于上下馬的決策而言,其實(shí)都是無法挽回的沉沒成本。
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