內容摘要：隨著我國經濟區(qū)域化、一體化發(fā)展步伐加快，作為經濟重要組成部分和經濟發(fā)展 “加速器”的物流業(yè)，同樣也面臨著區(qū)域一體化的問題。從目前看，京津冀地區(qū)經濟明顯落后“珠三角”、“長三角”地區(qū)，京津冀實現(xiàn)區(qū)域物流一體化，必將大大加快區(qū)域經濟整合與協(xié)調發(fā)展，加快區(qū)域經濟的一體化步伐。但是，從現(xiàn)實看，要實現(xiàn)京津冀區(qū)域物流一體化，還面臨著許多問題和障礙。

　　關鍵詞：京津冀 區(qū)域物流一體化 障礙因素

　　區(qū)域物流一體化，就是對現(xiàn)有物流基礎條件實行無縫鏈接，形成多層次、多功能、運作快捷的綜合物流體系，以區(qū)域物流一體化加快區(qū)域經濟整合與協(xié)調發(fā)展，促進區(qū)域經濟的一體化。我國“十一五”規(guī)劃明確提出，健全區(qū)域協(xié)調互動機制，促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展。這為京津冀區(qū)域協(xié)調發(fā)展提供了難得的機遇。因此，分析京津冀區(qū)域物流一體化的問題和障礙因素，為實現(xiàn)京津冀區(qū)域物流的一體化尋找解決問題的思路和對策，是迫切需要解決的問題。從現(xiàn)實來看，京津冀區(qū)域物流一體化還面臨著一系列的困難和障礙。

　　京津冀區(qū)域物流一體化概況

　　京津冀地區(qū)指的是黃河下游臨渤海的北京市、天津市、河北省三地構成的“C”型地域，包括北京、天津兩市和河北省的石家莊、唐山、保定、廊坊、秦皇島、承德、張家口、滄州、衡水、邢臺、邯鄲11座地級以上城市及其所轄縣城。京津冀兩市一省，地理位置緊鄰。京津被河北省所環(huán)抱，河北是華北地區(qū)的腹地。北京是全國政治、文化和國際交流中心，而且經濟實力雄厚，商業(yè)服務業(yè)發(fā)達。天津是我國北方重要的、綜合性的港口城市和環(huán)渤海地區(qū)經濟中心，經濟發(fā)展?jié)摿薮螅┙騼墒薪M成全國最大的政治、文化、經濟三位一體的核心區(qū)。河北環(huán)京津地區(qū)經濟也有相當基礎和實力，在能源、原材料、工業(yè)、港口運輸?shù)确矫婢哂袃?yōu)勢。該地區(qū)陸地面積21.67萬平方公里，人口9164.6萬，2007年京津冀GDP總量2.7萬億元。

　　伴隨著世界經濟重心向亞太地區(qū)轉移和我國生產力布局調整由南向北的推移，京津冀地區(qū)以其獨有的政治文化優(yōu)勢、區(qū)位優(yōu)勢、雄厚的工業(yè)基礎、先進的技術裝備和強大的研發(fā)能力等特質，成為全國發(fā)展速度快、投資環(huán)境佳、經濟內在素質好的地區(qū)，成為21世紀中國最具發(fā)展?jié)摿突盍Φ慕洕鲩L中心之一。

　　目前由于觀念、行政區(qū)劃、經濟發(fā)展水平等因素的影響，其經濟一體化進程明顯落后“珠三角”、“長三角”地區(qū)，而缺少一體化的物流體系是造成目前這種局面的一個重要因素，可以說，區(qū)域物流一體化缺失是制約京津冀經濟一體化的“瓶頸”。

　　地域文化差異阻礙了京津冀區(qū)域物流一體化

　　人是生產力中最重要的因素，是推動一切發(fā)展的基礎和動力。京津冀地區(qū)在數(shù)千年的封建王朝更迭中，特別是明清王朝定都北京后長達五百多年的文化熏陶，使其穩(wěn)定繼承了在封建社會占主導地位的“自給自足”和“知足常樂”的農業(yè)文化，“怕亂求穩(wěn)”思想嚴重。加之長期受政治中心和儒家文化影響，往往諱言物質利益。而長期“諱言利”的無奈，壓抑了人們追求個人利益的正當權利，扭曲了人們追求利益的本性。而與此形成鮮明對照的是，珠三角地區(qū)的嶺南文化，凝聚力強，廣東人骨子里充滿競爭意識，“市場如戰(zhàn)場”；長三角地區(qū)，工業(yè)文明較早地沖擊農業(yè)文明，不斷進取的思想已被人們普遍接受。尤其是以上海為代表的海派文化，融合了含蓄溫和的吳文化和激越奮進的越文化，講求實際和實效，重規(guī)矩，重秩序，義利并重，是最符合經濟規(guī)律的文化。目前，長三角、珠三角地區(qū)在經濟總量上全面超越京津冀地區(qū)，這種超越與其說是經濟的突飛猛進，倒不如說是經濟飛速發(fā)展背后理性、開放、創(chuàng)新的思想觀念、文化精神在起作用。

　　京津冀地區(qū)存有三種不同的地域文化。北京是“官文化”或稱為“皇城文化”，皇城根前，天生的一種官氣十足，大氣并帶有一定的霸氣；天津是“漕運文化”，又稱“小市民文化”，天津自古受“京城”影響大，天子腳下，順民思想比較嚴重，做事不好爭先，長期以來形成了“小富即安”的思想；河北是典型的“燕趙文化”，河北人憨厚、樸實、慷慨悲壯、崇尚俠義，長期以來形成了“重義輕利”的道德取向，商業(yè)意識淡薄，缺乏商人的精明之處，在開放的大市場競爭中自然處于劣勢。以上三種思想文化上的差異給京津冀三地全方位的合作帶來了不小的阻力。

　　區(qū)域協(xié)調發(fā)展觀念不強

　　當前，京津冀依然是三個獨立的行政區(qū)，這就決定了三方政府在制定政策時，只是把其他利益主體和整個區(qū)域的利益作為影響自己利益實現(xiàn)的因素來考慮，而不會把其他主體的利益和區(qū)域利益作為行動目標來考慮，區(qū)域經濟目標的實現(xiàn)仍然要受到行政區(qū)目標的制約。因此，當自身利益與區(qū)域利益發(fā)生矛盾時，往往考慮更多的是自身利益，這樣就談不上區(qū)域物流的整體規(guī)劃、協(xié)調和發(fā)展，更別說超越行政區(qū)的協(xié)調力量了。與珠江三角洲、長江三角洲相比，京津冀地區(qū)國有經濟占的比重較大，體制轉換慢，市場主體不活，市場體系不健全，地區(qū)之間長期實行條塊分割、行業(yè)壟斷和地方保護主義，加之與物流業(yè)相關的某些壟斷行業(yè)的改革滯后，政企不分，行政性壟斷經營依然嚴重，妨礙了區(qū)域乃至全國統(tǒng)一公平的物流市場環(huán)境的建立，對物流資源的整合和一體化運作形成體制性障礙。

　　缺失區(qū)域性經濟中心城市

　　與珠江三角洲、長江三角洲相比，京津冀缺失區(qū)域性經濟中心城市，沒有形成類似上海和廣州這樣的龍頭，中心城市的帶動作用不強。與上海作為長三角中心城市的龍頭帶動作用相比，京津作為京津冀的雙核心城市，兩者之間的關系定位比較模糊，沒有形成緊密的分工協(xié)作關系，對區(qū)域經濟的輻射帶動作用還很有限。由于北京和天津的經濟規(guī)模和功能相差不大，因此，北京要統(tǒng)領天津，或者天津統(tǒng)領北京都不現(xiàn)實。

　　改革開放的30年的時間里，北京對京津冀地區(qū)產生的是“負拉動”效用，大量從這一地區(qū)抽取資源、資金和人才，體現(xiàn)了“增長極”理論的內部聚集效應，但是，卻沒有反哺外圍的區(qū)域經濟，沒有發(fā)揮擴散效應。盡管目前北京在長遠規(guī)劃中，已明確將擺脫現(xiàn)有工業(yè)中心的發(fā)展模式，朝著全國的政治和文化中心、世界著名古都和宜居城市發(fā)展，但北京的發(fā)展規(guī)劃沒有把京津冀的一體化放在重要位置來考慮，主要是從追尋自我循環(huán)的角度來設定其城市空間布局和產業(yè)結構調整，而忽視周邊城市的發(fā)展。因此，由于沒有輻射整個區(qū)域的經濟中心城市，從而也就很難產生跨區(qū)域、跨行業(yè)、復合型的物流產業(yè)。

　　發(fā)展區(qū)域物流業(yè)的基礎產業(yè)尚待協(xié)調

　　多年來，京津冀之間各自為戰(zhàn)，城市發(fā)展目標相似，在產業(yè)政策上追求大而全，均強調“一個都不能少”。相互之間爭資源、爭項目、爭投資等過度競爭和封閉競爭嚴重，導致重復建設、產業(yè)結構趨同。如北京、天津的主導產業(yè)均集中于機械、石化、紡織、食品等部門。京津冀地區(qū)的港口建設最為典型，很多港口忙擴建。在河北、天津漫長的海岸線上，從北到南依次分布著秦皇島港、京唐港、天津港、黃驊港四大港口。雖然目前這幾個港口都“吃不飽”，但各自仍在不斷加大投資擴建力度。許多重復建設帶來了大量的經濟損失和浪費，這種缺乏有效的溝通與協(xié)調，缺少區(qū)域間的分工協(xié)作，不僅造成整個區(qū)域的資源無效配置和經濟發(fā)展水平相對落后，而且阻礙了區(qū)域之間物資和商品的流動，制約了整個區(qū)域物流一體化的發(fā)展。

　　快速便捷的區(qū)域間城際交通體系尚待加強

　　京津冀地區(qū)對區(qū)域間城際交通線路和網絡建設重視不夠，不能充分滿足城際客貨運輸迅速、便利、安全、經濟的需要。許多重要交通樞紐之間交通聯(lián)系仍然不便。一方面，該地區(qū)內道路交通設施發(fā)達，但發(fā)展并不均衡。區(qū)域內路網呈以北京為中心的放射型結構特點。這種結構一方面導致與北京無關的客貨流量都要經過北京交通樞紐或在此中轉，造成樞紐能力緊張，對北京市區(qū)內部城市交通產生很大壓力；另一方面，運距增加，造成運輸成本增加，在一定程度上限制了北京周邊城市之間的相互協(xié)作和發(fā)展。另外，該地區(qū)盡管有諸如天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港在內的北方重要港口，但各港口獨自經營，競爭大于合作。本地區(qū)還擁有首都機場、天津濱海國際機場及石家莊機場等大型機場，但是，由于在經營體制、航線設置、經濟發(fā)展水平、交通聯(lián)系便捷程度等方面存在差異，致使天津機場、石家莊機場運量一直不足，而首都機場能力持續(xù)飽和，正擬建設第二機場。還有諸如冀中與冀東城市之間、首都機場與天津之間、天津機場與北京之間缺乏直通線路的問題；大城市之間交通聯(lián)系方式單一，客貨運輸缺乏可供替代的選擇與必要的競爭等問題。總之，本區(qū)域內的對外交通基礎設施在全國占有重要地位，但設施規(guī)模和發(fā)展水平不均。各省市在交通設施項目上存在盲目競爭、重復建設、片面追求“大而全”現(xiàn)象，難以形成區(qū)域整體競爭的合力。

　　區(qū)域內物流標準化建設和信息系統(tǒng)平臺建設不完善

　　物流標準化是物流發(fā)展的基礎，也是實現(xiàn)物流系統(tǒng)高效、經濟的前提。對于京津冀地區(qū)來說，物流標準化還存在許多問題，嚴重制約了區(qū)域物流一體化的發(fā)展。這些問題主要表現(xiàn)為兩個方面：一是基本設備沒有統(tǒng)一的規(guī)范。如集裝箱、托盤、卡車、倉庫貨架等設備標準間缺乏有效的銜接，同時，物流包裝標準與物流設施標準間也存在缺口，嚴重影響了貨物在運輸、倉儲、搬運過程中的機械化、自動化水平的提高及協(xié)調運作。二是物流信息標準化建設工作亟待加強。許多部門和單位都在建設自己的信息數(shù)據庫，但由于技術方面的原因，這些信息、數(shù)據庫只是一個個信息的“孤島”。同時，整個京津冀地區(qū)物流領域還沒有公共數(shù)據接口的行業(yè)和國家編碼標準，造成了實際運作過程中互不兼容、數(shù)據無法自由交換和共享的窘態(tài)，嚴重影響了貨運效率，也不能充分體現(xiàn)出信息的價值所在。

　　區(qū)域物流信息平臺的建設是發(fā)展區(qū)域物流一體化的核心和關鍵?？v觀京津冀地區(qū)，雖然有不少企業(yè)建立了物流信息系統(tǒng)，有的地方還建立了公共物流信息平臺，但由于大部分物流企業(yè)都是由傳統(tǒng)的貨代、船代、倉儲和運輸企業(yè)演變而來的，物流信息化水平相對較低，以及缺乏統(tǒng)一協(xié)調溝通，致使物流信息系統(tǒng)和公共物流信息平臺標準不一，難以實現(xiàn)物流信息互聯(lián)互通和物流資源的有效配置。而物流企業(yè)要提供一體化的物流服務，其開發(fā)的物流信息系統(tǒng)要涉及與供應鏈上所有環(huán)節(jié)的信息系統(tǒng)的數(shù)據接口問題，加之物流業(yè)務的運作涉及與眾多部門的協(xié)調，如銀行、稅務、保險、海關、檢驗檢疫、交通、交管、外貿等政府職能部門，物流企業(yè)要與這些部門進行溝通和協(xié)調，而目前這些部門的信息也無法共享，每個部門都是從各自的利益出發(fā)考慮問題，甚至各自出臺的政策常有沖突和矛盾的地方，造成辦公效率低下。這不僅嚴重制約了區(qū)域物流企業(yè)的發(fā)展壯大，而且也妨礙了區(qū)域物流一體化的發(fā)展。

　　缺乏物流人才的聯(lián)合開發(fā)與合作培養(yǎng)

　　人才作為先進的人力資源，是生產力和經濟社會活動中最重要的主體和主導力量。就京津冀目前的情況看，京津冀地區(qū)科技資源豐富，人才優(yōu)勢明顯。但是，這種人才優(yōu)勢，由于受京津冀一體化發(fā)展滯后的影響并沒有在區(qū)域整體發(fā)展中顯現(xiàn)出來，甚至受到抑制。也就是說，由于沒有對人力資源進行有效整合，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，自然也就沒有形成整體發(fā)展合力，進而影響了京津冀一體化發(fā)展。當然，出現(xiàn)這種情況原因是多方面的，既有行政分割、機制體制方面的原因，又有思想觀念、經濟落差方面的原因。從行政、體制看，京津冀三地是三個獨立的行政區(qū)，互不隸屬，三地政府在制定發(fā)展政策時以我為主，沒有把區(qū)域整體利益放在首位，一體化目標的實現(xiàn)仍然要受到行政分割的制約，特別是戶口管理制度和社會保障制度的約束，這種分割在中國現(xiàn)行體制下影響了三地人才政策的統(tǒng)一和銜接，成為抑制人才自由流動的重要因素；從觀念、經濟看，長期以來，河北并沒有把京津當作一個經濟體、一個蘊涵無限商機、聚集了高層次生產要素的市場來看待，而“服務京津，依托京津”的觀念意識較強，京津則依靠地緣、政治、經濟、政策等優(yōu)勢，大量吸引河北的資金、技術、人才，其結果是拉大了河北與京津的差距，兩者之間形成巨大的經濟落差。2007年河北的人均GDP19363元，北京的人均GDP57431元，天津的人均GDP47972元，這種經濟的不平衡，必然引起人才的工資水平、福利待遇、創(chuàng)業(yè)平臺、開發(fā)投入、發(fā)展前景等的不平衡。這種現(xiàn)實的情況又加速了河北的人才向京津兩市的流動。因此，京津冀三地缺失物流人才的聯(lián)合開發(fā)與合作培養(yǎng)，嚴重地制約著京津冀區(qū)域物流一體化的發(fā)展。

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