隨著2012年1月1日的臨近，目前針對歐盟向航企強(qiáng)征碳費(fèi)的日子進(jìn)入讀秒狀態(tài)。
目前，中航協(xié)決定采取強(qiáng)硬手段在年底對簿公堂。有消息人士對媒體表示：“中國民航局透露，已做好準(zhǔn)備，如果訴訟和交涉等方式效果均不理想，那么中國航企也絕不會向歐盟支付一分錢‘過路費(fèi)’。而這一態(tài)度預(yù)示著歐盟收取碳排放費(fèi)的計(jì)劃無法推行。”
中國航企聯(lián)手堅(jiān)決抵制
近期，中國國航等四家中國主要航空公司將聯(lián)合起訴歐盟征收碳排放交易稅的計(jì)劃。聯(lián)合起訴歐盟的還包括東方航空、南方航空和海南航空。
中國航空運(yùn)輸協(xié)會副秘書長柴海波指出，中國航空公司采購空客飛機(jī)，如果說誰要為排放問題負(fù)責(zé)，那也應(yīng)該是飛機(jī)制造商，而非客戶方。
他同時介紹稱：“對于歐盟單方收取碳費(fèi)一事，中方會堅(jiān)決反對。目前中航協(xié)計(jì)劃在今年底向德國法院提起訴訟，不過具體訴訟時間沒有確定，律師團(tuán)隊(duì)也沒有最終敲定。”他同時表示，雖然歐盟征收碳費(fèi)是從明年1月1日開始計(jì)算，但真正收費(fèi)預(yù)計(jì)要等到2013年的3月，所以還有較長時間可以進(jìn)行斡旋。此外，訴訟只是中國反對ETS的一種方式，另一方面也會依靠政府間進(jìn)行協(xié)商。
此前，中航協(xié)也明確指出ETS存在多項(xiàng)不合理之處，包括非直接減排手段，沒有對節(jié)能減排產(chǎn)生直接和實(shí)際的效果；沒有對發(fā)展中國家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要做出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則；違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場；實(shí)施范圍超越了歐盟的管轄權(quán)，違反了慣例國際法，并觸犯了國家主權(quán)；實(shí)施對象顛倒，沒有首先針對飛機(jī)及發(fā)動機(jī)的制造商，減排沒有直接從源頭抓起等。
目前，美國國會正在就此事進(jìn)行一項(xiàng)新法案的聽證，如果不能獲得豁免，該法案將授權(quán)美國運(yùn)輸部長禁止美國航空公司參與歐盟的排放機(jī)制，采取“對抗”。在今年10月，美國眾議院甚至通過了一項(xiàng)新議案，禁止美國的航空公司加入歐盟的ETS.
與美國不同，中國航空業(yè)的訴訟焦點(diǎn)在于《京都議定書》確立的發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家對氣候問題“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。中國航空運(yùn)輸協(xié)會首席法律顧問、中國民航科學(xué)技術(shù)研究院政策法規(guī)所所長解興權(quán)表示：“與發(fā)達(dá)國家航空業(yè)幾近飽和的狀態(tài)相比，此舉無疑制約了處在高速發(fā)展階段的發(fā)展中國家航空業(yè)的發(fā)展。由此帶來的發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家的不公平現(xiàn)象顯而易見。”
而就起訴本身而言，中國航空公司還面臨比美國復(fù)雜得多的訴訟程序。目前歐盟公布的33家中國航空公司分屬10個不同的歐盟成員國管理。其中，中國航空、東方航空、南方航空和海南航空分別由德國、法國、荷蘭和匈牙利負(fù)責(zé)，而不向美國起訴的3家航空公司歸屬地都在英國。
柴海波坦言，勝訴的難度確實(shí)很大，畢竟在歐盟控告他們自身的法律不合理有很多天然的屏障，現(xiàn)在要做的就是聯(lián)合一切力量“團(tuán)結(jié)奮戰(zhàn)”。
與此同時國航也下調(diào)了對明年業(yè)績的預(yù)期。中投顧問高級研究員黎雪榮接受記者采訪時認(rèn)為：“國航下調(diào)明年業(yè)績同碳排放計(jì)劃有一定關(guān)系，國航的國際化程度相對較高，國際航線相對較多，碳排放計(jì)劃會增加國航國際航線的運(yùn)營成本。”
中國航企減排還要過坎
目前，我國航空生物燃料發(fā)展還處在研發(fā)階段。隨著中國石油采用霍尼韋爾UOP提煉技術(shù)生產(chǎn)出質(zhì)量合格的綠色航空燃料，國航于10月28日首次進(jìn)行航空生物燃料試飛，并獲得成功。
低碳航空燃料主要是指生物燃料，目前包括中國在內(nèi)的世界各國航空公司都已開始使用生物燃料進(jìn)行試飛。
中國石油集團(tuán)副總經(jīng)理沈殿成指出：“成功試飛的意義在于向世人表明中國已經(jīng)掌握了航空生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，建立了以非糧小桐子油脂為原料、符合中國實(shí)際、具有行業(yè)競爭力的全新產(chǎn)業(yè)鏈。”
鑒于航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，是航空業(yè)最大的排放源，所以開發(fā)可替代傳統(tǒng)燃料的生物燃料是航空業(yè)減排的根本途徑。包括西方大國在內(nèi)的多個國家均開始開發(fā)低碳的生物燃料來應(yīng)對航空碳減排的壓力。
雖然，我國目前在航空生物燃料的研發(fā)方面取得了一定的進(jìn)展，但總體來看，我國航空生物燃料發(fā)展還處于研發(fā)階段，要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)還面臨諸多障礙。 首先是成本問題�，F(xiàn)階段航空生物燃料成本約為傳統(tǒng)航空煤油的3-4倍。除成本問題外，我國對生物燃料的特性掌握還不夠全面。生物燃料是否足夠安全，是否會腐蝕或者侵襲到發(fā)動機(jī)的材質(zhì)，還需要進(jìn)一步探討。
