“十五年磨一劍”
從1994年就正式提出開征燃油稅的建議,到國務(wù)院決定自2009年1月1日起實施,高懸的燃油稅改革頭上的那柄“達摩克利斯之劍”終于塵埃落定。
根據(jù)方案,將價內(nèi)征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元,即由每升0.2元提高到1元;柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元,即由每升0.1元提高到0.8元;其他成品油消費稅單位稅額相應(yīng)提高。
燃油稅改革,節(jié)能減排這筆“大帳”當然要算。因為節(jié)能減排已成為決定我國經(jīng)濟能否健康持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵性因素。正因為如此,全社會都應(yīng)提高對此次燃油稅費改革節(jié)能減排重要意義的理解和認識。
確實,近年來,我國也是出臺了一系列促進節(jié)能減排的財稅政策:如2006年4月,我國繼1994年稅制改革后首次對消費稅稅目、稅率及相關(guān)政策進行了大范圍調(diào)整;2008年8月,我國再次調(diào)整消費稅政策,提高了大排量乘用車的消費稅稅率。而此次提高成品油消費稅,實際上是近年來我國對消費稅第三次大的調(diào)整,同時也可以看做是國家節(jié)能減排系列財稅政策的延續(xù)。
此次燃油稅改革的最主要目的,或許就是促進節(jié)能減排。因為原油作為一種戰(zhàn)略資源,在我國能源耗費中占據(jù)近兩成的比例,而在原油消費中,機動車消費原油占全部原油消費量的30%。與此相對應(yīng)的是,目前我國汽車保有量的快速攀升,這不僅導(dǎo)致城市交通擁堵,同時也耗費了巨量的成品油,使國內(nèi)的能源短缺不斷加劇,進一步造成了我國原油的對外依存度繼續(xù)攀升。
交通部公路科學(xué)研究院院長周偉認為,征收燃油稅是以經(jīng)濟手段促進發(fā)展方式轉(zhuǎn)變,調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),實現(xiàn)資源優(yōu)化配置,推進國家節(jié)能減排戰(zhàn)略的必然選擇。
節(jié)能環(huán)保汽車或遇“春天”
當然,燃油稅改革對于節(jié)能環(huán)保型汽車而言或許迎來了“春天”。究其原因,是因為目前我國的石油利用率低、浪費現(xiàn)象十分嚴重,機動車百公里油耗較發(fā)達國家高兩成以上。受此影響,我國的大排量汽車迅速發(fā)展,而小排量、節(jié)能環(huán)保型汽車因發(fā)展環(huán)境不利而受阻,其中一個重要的原因就是在成品油價稅費環(huán)節(jié)上,國家缺乏有效的手段引導(dǎo)公眾的消費行為。
趁著元旦假期,再加上燃油稅的實施,記者走訪了京城最大的汽車交易市場——亞運村汽車交易市場,與之前的一次走訪相比,這次人氣明顯要比上次來得旺。“今年元旦的車市繼續(xù)了自去年12月份以來的旺銷,人氣很旺,銷售成績令人非常滿意,有些車型因為供不應(yīng)求甚至還出現(xiàn)了價格回升的情況。”在與一銷售人員進行簡單的溝通過程中,該人士滿心歡喜地告訴記者。
或許是受燃油稅改革影響,記者在走訪過程中發(fā)現(xiàn)不少經(jīng)銷商順勢打出了“節(jié)油”牌,吸引消費者將目光放在了以節(jié)油著稱的日系車和小排量車型身上。而在近兩個小時的走訪過程中,記者也發(fā)現(xiàn)不少消費者向銷售人員咨詢汽車的油耗問題。“實施燃油稅后,低能耗、高品質(zhì)的精品小車將會成為更多消費者的理性選擇。”一汽車銷售人員這樣告訴記者。
據(jù)了解,假日期間,亞運村汽車交易市場日均客流量過萬,新車成交量每日平均100輛,比去年同期上漲50%,而受消費政策的影響,小排量、省油車型也成了消費者青睞的對象。
分析人士指出,燃油稅的實施,對小排量汽車的銷售絕對是個利好。雖然現(xiàn)在還不是很明顯,但隨著時間的推移,它們的優(yōu)勢將更為突出,燃油稅為小排量車提高市場占有率、重回主流帶來了機會。而中金公司的研究報告顯示,小排量汽車和卡車成為受益板塊。當稅費改革后油價最終支出為每升5.65至6.66元時,小排量汽車年均使用成本可能下降1000元至1500元,成為使用成本降低比例最高的汽車細分市場。另外,由于小排量汽車購買者對使用成本更為敏感,因此費改稅有利于恢復(fù)小排量汽車消費者的信心,有助于活躍車市。
借助燃油稅之“東風”,小排量汽車的“春天”也是為時不遠了。
高速公路 短期難有實質(zhì)影響
燃油稅改革對小排量汽車構(gòu)成利好,但對高速公路板塊而言,短期內(nèi)或許將難以產(chǎn)生實質(zhì)性影響。分析人士指出,取消二級公路收費并不會給高速公路帶來實質(zhì)性負面影響,而稅改降低車輛運行成本,給耗油量越大、過去養(yǎng)路費征收標準越高地區(qū)的車輛帶來的實惠越多。從成本節(jié)約角度來看,稅改對貨車占比量越大的高速公路越有利。
值得關(guān)注的是,雖然養(yǎng)路費等多向費用因為燃油稅的開征而取消,但因為過路費、過橋費仍然被保留下來了,因此對高速公路而言,它們的收益并沒有受到實際影響。究其原因是因為燃油稅作為稅項,將通過影響車輛用油成本,從而影響車流量的方式,間接影響到通行費收入。廣發(fā)證券研究人士指出,雖然“撤銷政府還貸二級以下公路收費站點”感覺上會分流部分價格敏感的車輛,但實際情況是和高速公路形成分流的基本都是平行的一級公路,二級以下公路的分流作用相對較小,長遠看對高速公路的影響相當微弱。
業(yè)內(nèi)人士指出,“免費公路”對上市公司擁有的高速路、一級公路的潛在車流量分流影響應(yīng)十分有限。從長遠看,政府將會利用燃油稅來控制國內(nèi)燃油消費,高速路由于在長期運輸中的燃油使用效率更高,因而應(yīng)能從等級較低的公路來獲取市場份額。
煉油企業(yè) 利潤水平仍將維持
此外,燃油稅對于石油、石化等煉油企業(yè)以及以能源替代“為己任”的新能源企業(yè),都將產(chǎn)生一定的影響。
根據(jù)方案,燃油稅實行的是“價內(nèi)征收”,這也將使得成品油終端價格的再次降低,煉油企業(yè)的利潤率繼降低成品油價格之后再次下降。因為從去年的12月20日起,成品油價格已經(jīng)有過不小的下降。
業(yè)內(nèi)人士指出,雖然兩度壓縮了煉油利潤,但煉油仍然能夠維持較好的利潤水平。而此前公布的成品油價格稅費改革方案也表明,煉油環(huán)節(jié)未來將獲得合理利潤,這對經(jīng)受了1年多政策性巨額虧損的煉廠無疑是一顆“定心丸”。
事實上,對于石油公司來說,保證煉油穩(wěn)定的利潤,對公司的發(fā)展有利,對下游化工、消費等發(fā)展具有較好的刺激作用。
