9月1日新汽車消費(fèi)稅就要正式“上崗”了，可由于它的有限力度，使得民眾對(duì)于燃油稅的推出更加期待了。
內(nèi)外部的環(huán)境其實(shí)也正在營造著一種合適的改革“氛圍”：國際油價(jià)和CPI漲幅的回落，為我國成品油價(jià)格和國際接軌提供了有利的調(diào)整時(shí)機(jī)，若未來這一回落趨勢(shì)不變，燃油稅改革的條件也確在不斷形成中。隨著“節(jié)能減排”不斷提上政府工作的重點(diǎn)議程，推出燃油稅的呼聲也越來越高。
但燃油稅改革最急人的論調(diào)一直未變，那就是決策層一直以來所提出的“適時(shí)出臺(tái)”。
自1994年開征燃油稅的動(dòng)議正式提出，到去年“兩會(huì)”上財(cái)政部透露，將抓緊完善燃油稅改革方案并擇機(jī)實(shí)施。燃油稅可謂“十四年磨一劍”，雖然其間能夠“擇機(jī)”或“適時(shí)”的機(jī)會(huì)不少，但就是苦等也不見“出臺(tái)”。
目前關(guān)于“適時(shí)”或“擇機(jī)”最新、最權(quán)威的解釋是：只有在“油價(jià)不是太高、中央財(cái)政收入不太緊張、稅務(wù)管理準(zhǔn)備充分、社會(huì)能夠接受”四個(gè)條件同時(shí)具備，燃油稅才能由“反復(fù)將來時(shí)”變成“正在進(jìn)行時(shí)”。
前三個(gè)條件只要能等得起，一定會(huì)有看上去已經(jīng)成熟的那一天。但“社會(huì)能夠接受”的條件其實(shí)就涉及到改革前后的利益分配問題，這可不是件“靠等可以實(shí)現(xiàn)”的事了。
長此以往，“擇機(jī)”自然就成了“時(shí)機(jī)尚未成熟”的反復(fù)托辭了。
筆者認(rèn)為，雖然推行燃油稅會(huì)帶來部門間利益的矛盾，但決策層還是應(yīng)該抓住國際油價(jià)難得的回落機(jī)遇果斷地進(jìn)行燃油稅改革。只有盡快促成這一改革，才能從根本上達(dá)成“抑大揚(yáng)小”的目的，起到促進(jìn)小排量汽車的推廣普及。從全社會(huì)的角度來看，這絕對(duì)是公平而和諧的。
在這一點(diǎn)上，應(yīng)該向汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)和吸取教訓(xùn)。
以國際發(fā)達(dá)國家為例，美國的燃油稅較低，大約是汽油價(jià)格的30%，歐洲就非常高，如德國為260%，法國為300%，其后果就是美國人普遍愛開大型車和豪華車，重視汽車的外觀和性能遠(yuǎn)多于節(jié)油性，歐洲的馬路上則多半跑滿了兩廂小車。在這2年油價(jià)飆升時(shí)期，歐洲在公共交通上明顯投入了更多資金，同時(shí)高燃油稅也大大減少了石油消耗。其油價(jià)中的一大半甚至高達(dá)2/3是燃油稅部分。這不僅促進(jìn)了小排量汽車的大行其道，而且也推動(dòng)了各項(xiàng)節(jié)能技術(shù)的迅速發(fā)展。
中國雖然人均GDP不能跟歐美相比，用車的排量水平卻絲毫不弱于美國，更遠(yuǎn)超歐洲，關(guān)鍵的問題也就在于大車小車養(yǎng)路費(fèi)是基本一樣的，如果在每升汽油上加50%稅，恐怕熱衷買大排量車的人就會(huì)好好思量一下了。
作為最有效的財(cái)政調(diào)節(jié)手段之一，燃油稅改革實(shí)則已經(jīng)刻不容緩，反復(fù)“擇機(jī)”而不動(dòng)，就會(huì)進(jìn)入長期“待機(jī)”狀態(tài)，這和“死機(jī)”又有什么分別呢。
