如果在百度或者谷歌輸入“油價上漲是否影響購車”，你會發(fā)現(xiàn)根本找不到所需要的確切答案，正反兩種答案幾乎是數量相當，而且似乎都言之鑿鑿。
當看到原油價格達到了135.09美元的歷史新高點，恐怕多數人第一時間都會想到與石油產品最密切相關的汽車。
但對于油價上漲是否會影響消費者的購車意向，似乎一直以來就是一個爭論不清的問題。仔細想想，至少在中國市場，至少在當下，這幾乎可以算作一個偽命題。
簡單來說，如果把中國消費者是否購買汽車的選擇比作一個天平，油價這個“砝碼”還顯得太小。在中國市場，有比油價遠遠要“重”得多的“砝碼”，如果天平兩端平衡的話，油價這個小“砝碼”將可能起到決定性的作用，但現(xiàn)在的情況是，這個購買的天平并不平衡。
在中國市場內討論油價之前，首先要面對的一個問題是原油價格與成品油價格之間的倒掛。根據中石油季報，2008年第一季度本應實現(xiàn)的同比444億元稅前利潤增長，因為同樣增長的“暴利稅”和對下游煉油、成品油銷售的補貼而變成了同比利潤下降129億元。
即使如此，中國政府對成品油價格的控制仍顯得越來越嚴。5月30日，中國人民銀行表示，目前國內經濟運行中面臨價格總水平仍處于高位的突出矛盾，各地區(qū)應把控制物價上漲、抑制通貨膨脹放在更加突出的位置。
這無疑表明了政府的兩難選擇，如果成品油價格上漲，勢必帶來物流成本和工農業(yè)成本增加而加劇通貨膨脹，更何況現(xiàn)在還要面對四川災后重建的重任；但不上漲，今年以來席卷全國的“油荒”表明，最終結果可能就是“有價無油”。
5月21日，有消息稱油氣化產品價格管制可能在6月初放開，結果當天相關主管部門就出來辟謠稱，值此抗震救災和災后重建的關鍵時期，國內的成品油價格不可能放開。
因此，對于中國的汽車消費者而言，高企的原油價格似乎離自己還有相當的距離，油價在購買決定中的權值被人為降低了，至少在一段時間內，油價還不能成為決定是否購買最重要的因素之一。
具體到消費者的購買行為而言，油價在一輛汽車的使用成本中所占的比例，也沒有高到足以影響購買決定的地步。一旦車輛離開城市，面對全世界最長里程的收費公路，高昂的過路費變相降低了油價變化對人們消費心理的影響。
如果將這些因素都算入，油價的小幅漲跌，在一輛汽車的使用成本中的比例就顯得不那么高了，也就不能成為影響消費者購買的決定因素。更何況，在北京、上海這樣的中心城市，汽車帶來的方便也遠遠高于油價的支出。
相比西方國家人們更愿意選擇開車+地鐵上班的方式，中國即使在最發(fā)達的北京、上海、廣州和深圳等城市的公共交通，也沒有方便快捷到讓有車族動心的地步。在二三級城市，公共交通系統(tǒng)的這種缺失還要更加明顯。
何況這些城市還有的存在規(guī)劃不科學的問題，以北京為例，單中心環(huán)狀的城市規(guī)劃模式，必然決定了在早晚高峰時期進出城市中心的車流集中擁堵，而環(huán)狀路線對疏散這些車流的作用，要遠遠小于多中心放射狀的道路規(guī)劃。
隨著中國經濟的進一步發(fā)展，成品油定價的放開成為必然趨勢，而涉及養(yǎng)路費、過路費等方面的燃油稅等政策也會使油價這個砝碼真正發(fā)揮應有的作用。從節(jié)約社會運行成本的角度來看，潛在汽車消費者的購買“天平”只有首先實現(xiàn)平衡，油價才能發(fā)揮應該有的調節(jié)作用。
最后，我們不妨引用一個還算權威的調查結果，根據AC尼爾森最近的一次調查顯示，中國消費者打算購買私家車的比例從2006年的29％猛增至2007年的43％，而在現(xiàn)有的私家車主中，有27％考慮購買新車。
