隨著國際油價再度“高燒”，近日有報道稱，在中石油、中石化等石油巨頭的推動下，國家發(fā)改委正在醞釀新一輪的成品油調價方案。和成品油調價方案一同出臺的還包括醞釀已久的燃油稅。
針對這一說法，國家稅務總局政策法規(guī)司司長叢明表示，“燃油稅和成品油調價是兩回事，不會同時推出。”但與此同時，叢明介紹說，“燃油稅改革在我國比較迫切�！保〒�9月3日《上海證券報》）
中國的資源價格很早就被列入了改革規(guī)劃之中，但是由于政策制定部門擔心該項改革的推進會給社會造成沖擊，所以一直是處于引而不發(fā)的狀態(tài)。隨之而來的卻是，能源價格改革延遲所造成的弊病越來越明顯。
由于資源價格出現人為壓低的問題，導致中國經濟增長在一定程度上依賴于資源使用的軟約束之上。央行去年初發(fā)布的一份報告就指出，我國資源價格基本上只反映了開發(fā)成本，沒有包含環(huán)境破壞成本和安全生產成本，也沒有真實反映市場供求關系和資源稀缺程度，致使資源價格偏低。
從另一個角度看，資源類產品定價偏低的結果就是鼓勵人們?yōu)E用和浪費資源，由此才會出現宏觀經濟運行中的一個典型結構性矛盾，即投資是拉動經濟增長的積極動力，而作為健康動力的消費需求卻始終不旺盛。所謂的信貸投放規(guī)模過大、經濟增長很容易就會出現過熱，其背后的動因皆與此有關。由此，中國的資源改革就陷入了“雞和蛋，孰先孰后”的尷尬怪圈：資源定價過低導致經濟容易過熱，而經濟過熱的時期往往會伴隨著通貨膨脹，此時此刻若要再推動資源價格改革，勢必形成價格通脹的壓力，因此只好一再推遲實施，從而又成為下一次經濟過熱的動因。
煤電聯動是另外一個例子。面對成本的不斷激增，電力企業(yè)也向發(fā)改委遞交了漲價申請。就以電價為例，根據2005年我國實施的煤電聯動政策，如果半年內平均煤價比前一周期變化幅度達到或超過5%，則相應電價也應做調整。煤炭行業(yè)協會最新的測算結果顯示，與上一周期相比，全國電煤價格上漲已經達到了13%.電價遲遲未能按照既定方案上調，導致電力企業(yè)成本開支激增。
而油企要求提高油價也是同一個理由。但遺憾的是，面對7月份5.6%的CPI漲幅，以及各界預測8月份將超過6%的漲幅，發(fā)改委不得不選擇了壓下提價申請。同樣，發(fā)改委早已記錄在案的下半年推出資源價格改革的計劃，也隨之悄然推遲。或許，此次的改革推遲，又會為下一次經濟過熱的走勢埋下伏筆。
由此可見，資源價格改革問題所涉及的循環(huán)對于經濟運行負面影響很深。如此的鏈條循環(huán)往復，該如何破解？歷史經驗證明，推進價格改革，果斷要優(yōu)于遲疑不決。
就以燃油稅改革為例，相關管理部門一直期望把油價長期低于60美元/桶，作為推進燃油稅改革的有利時機，甚至不惜為此而一再等待。但遺憾的是，以當下中國經濟增長的強勁態(tài)勢，加上國際炒家假借中國因素等惡炒油價的投機舉動，我們所期盼的低油價狀況卻越來越難以出現，能源消耗和價格倒掛問題越來越突出。
另一方面燃油稅改革作為最有效的財政調節(jié)手段之一，本身正是一項以提高油品價格來控制消費總量、提升能源使用效率的財政政策。國際經驗表明，推行燃油稅不但可以推動汽車節(jié)油事業(yè)的發(fā)展，而且對國家籌集交通維護經費有著重要的意義。從我國海南省的試點看，燃油稅的征收確實促進了道路暢通，提高了車輛的運行效率，起到了節(jié)能降污的目的。如今，出于節(jié)能降耗目的的燃油稅改革卻被一再推遲，著實令人遺憾。
當然，在推進資源價格改革之前，理應提前做好提價后的收益分配方案，特別是要針對低收入家庭做好相應的補貼措施。但是，這些利益分配的問題只是改革之后的附屬問題，并不應當成為阻礙改革推進的瓶頸。讓價格機制在資源利用領域更好地發(fā)揮作用，已是刻不容緩。
新京報
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[編者按]：燃油稅，一個討論了十一年的話題。目前這一稅種仍遲遲難以開征。
從2001年至今，國家稅務總局兩任局長金人慶、謝旭人均多次對外發(fā)布過燃油稅將“擇機開征”的權威消息，然而燃油稅卻一直難產。有媒體稱，加上今年國務院發(fā)展研究中心的報告，權威人士和權威機構至少已經是第五次表示將“擇機”出臺。為什么燃油稅“千呼萬喚難出來”？目前公開的解釋是“油價太高”。而真正的原因卻不僅僅是這一點。
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知識點小貼士：
什么是養(yǎng)路費？
養(yǎng)路費，專指中國現在實行的，對在普通公路上行駛的車輛征收的專用于普通公路修建養(yǎng)護的行政事業(yè)性收費。其用途與現在實行的“過路、過橋費”，高速公路通行費相似。養(yǎng)路費的征收似乎與共和國同齡。
目前，養(yǎng)路費依據《公路法》，國務院《公路路政管理規(guī)定》和交通部有關規(guī)定征收，具體標準由各省、市、自治區(qū)制定，且各不盡相同。根據《公路法》，國家將用“燃油附加稅”替代養(yǎng)路費，該法的規(guī)定已經出臺數年，但其規(guī)定具體實施由國務院規(guī)定，至2006年止，尚未實施。養(yǎng)路費實行按車輛噸位計費的辦法，以月為基本繳費期間。特殊情形從該基本原則上演變。
什么是燃油稅？
燃油稅是指對在我國境內行使的汽車購用的汽油、柴油所征收的稅。它是費改稅的產物，是取代養(yǎng)路費而開征的，其實質是汽車燃油稅。開征此稅不是我國的首創(chuàng)，當今世界許多國家都開征了燃油稅。
有關部門按照海南征收燃油附加費的思路， 制訂了燃油稅初步方案。然而正要實施時，國際油價開始大幅上漲。于是，2000年左右，“費改稅”的重點轉向對經濟影響較小的農村稅費改革。
編輯留言：
燃油稅遲遲沒有出臺，那么相關的養(yǎng)路費，過橋費，通行費等相關費用并沒有在油價中體現，也就是說本屬于油價一部分的費用是廣大民眾以油價之外的費用形式承擔的，我們的用油成本還包括這部分外部成本。其次，我國的消費稅的調整并沒有體現對消費行為的理性引導，對于汽油和柴油等成品油的調節(jié)力度是很低的，低于國際水平，而且調整速度慢，不能適應國際能源市場的變化，在體現能源稀缺程度上力度不夠，那么這部分成本也是低于我國油價中實際應該承擔的成本。再次是資源稅，目前我國能源稅還遠不健全，對于能源和環(huán)境的保護作用嚴重不完整，現行的資源稅也只停留在定額征收的層次，而且額度很低，既不能隨著石油價格的變化而變化，也不能體現石油的環(huán)境和能源的外部性成本，實際上這些外部性成本是以我們平時的環(huán)境保護費用的形式來體現的，還有就是環(huán)境對全民造成的效用損失，所以這部分成本同樣是以全民以外部性費用的形式承擔著。
通過以上對相關稅費的分析我們可以看出，國內石油價格并沒有包含應該包含的上述稅費成本，事實上這些成本都以外部費用的形式由全民所承擔，因此大家對于國內油價的感覺其實少了很大的一部分成本，而中石化所謂的負責人其實正是抓住了這樣一點，忽悠廣大的人民群眾。既然油價中不包含這一系列的成本，那么油價與國際接軌的問題純粹是無稽之談，上述那位專家所謂和國際油價應該持平的言論實在是在混淆視聽，一點公共心態(tài)都沒有。
