在中國享受WTO五年保護期的最后幾個月，幾乎各個產業(yè)都感受到了來自國外的巨大壓力，汽車配件只不過是掀起了第一波風浪美國貿易代表辦公室發(fā)布的新聞稱，美國、歐盟和加拿大已于9月15日聯(lián)合起來，正式要求世界貿易組織（WTO）在28日舉行的爭端解決機構會議上設立專家組，審理中國有關進口汽車零部件的征稅措施。
如果投訴要求屆時被提出，將成為中國歷史上第一起進入WTO正式法律程序的案件。此前中國曾經在WTO經歷過的投訴，都在磋商階段就得到和解。而如果專家組認定中國的做法違反了WTO條例，有可能向中國征收懲罰性特別關稅。
在中國即將告別WTO保護期的關鍵時刻，美歐與中國之間的汽車零部件關稅之爭無疑有一種商戰(zhàn)“演習”的味道。如果中國敗訴，歐美很可能會掀起新一輪的貿易訴訟高潮。
爭論了半年的汽配稅率進口汽車零部件的爭端肇始于2005年4月1日。其時，中國開始施行《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。該辦法規(guī)定，進口零部件在國內組裝整車進行銷售的汽車生產企業(yè)，所進口的零部件凡構成整車特征的，必須按整車適用稅率征稅。中國整車進口關稅稅率通常為25%，而零部件則通常為10%左右。
《辦法》出臺之后，就立即遭到美國、歐盟的強烈反對。歐、美、加認為這份規(guī)定帶有“地方色彩”。美國貿易代表蘇珊。施瓦布說，這些征稅不符合中國對WTO的承諾，造成了對美國汽車零部件的歧視。早在今年5月11日和12 日，美國、加拿大和歐盟已在日內瓦共同與中國進行了磋商。但在爭論了半年之后，蘇珊。施瓦布表態(tài)：“中國沒有作出任何愿意取消不公平征稅的表示。雖然我們仍然愿意化解這一爭端，但中國目前的立場只能讓我們向WTO提出訴案，別無選擇�！�9月16日商務部新聞發(fā)言人崇泉宣布，對歐盟、美國和加拿大就中國汽車零部件進口管理規(guī)定要求設立專家組表示遺憾。
中方已經作出讓步表示以往中國在面對WTO訴訟的時候，總能在進入訴訟程序之前達成和解，但在汽車配件這一領域，美歐的態(tài)度卻前所未有地強硬。
在近半年的溝通中，中國有關方面已經進行了一定的讓步。崇泉表示，中國的汽車零部件進口管理規(guī)定，是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差規(guī)避海關監(jiān)督、偷逃關稅，也是打擊非法拼裝、保護消費者利益的措施，是符合WTO規(guī)則的。對此，中方在此前與歐盟、美國和加拿大進行的磋商中已予以澄清。
在實際行動上，中方也采取了一些讓步措施。今年7月，海關總署就在其網站宣布：“原定于自2006年7月1日起實施的有關整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關汽車總成（系統(tǒng)）特征的A、B類關鍵件的區(qū)分標準，推遲到2008年7月1日實施�！钡@然這樣的讓步很難讓美歐滿意。2006年，中國的貿易順差依然在高速增長，美歐迫于國內壓力必須要改變對華貿易政策。而歐美發(fā)達的汽車產業(yè)在近期的市場空間一直沒有擴展，在高油價的壓力下一直急于拓展中國市場。在這樣的背景下，汽車配件的關稅之爭就非常自然地發(fā)生了。
本土汽配企業(yè)面臨失守在這次汽配稅率之爭背后，還顯現出中國汽車配件產業(yè)發(fā)展上的困境。雖然在中國加入WTO之前就已經確定汽車行業(yè)是重點保護行業(yè)，但汽車配件產業(yè)顯然沒有利用這五年的保護期，在資本力量的強大壓力下，更是面臨失守的局面。
美國最大的軸承企業(yè)鐵姆肯在中國建立了五家工廠，大部分都已經從合資變?yōu)楠氋Y，最近更是把收購目標對準了中國三大軸承企業(yè)之一的洛陽軸承集團。在鐵姆肯進入中國的十年間，其中國業(yè)務的銷售額不斷增長，去年更是在煙臺進行了擴展計劃，產品幾乎全部外銷。
可以說，在外資力量的沖擊下，中國汽配企業(yè)正在遭遇困境。而沒有核心技術更是成為制約中國汽配企業(yè)的短板。據統(tǒng)計，目前我國汽車零部件企業(yè)研發(fā)投入只占銷售收入的1%至1.5%，遠低于發(fā)達國家企業(yè)的研發(fā)投入，同時，我國汽車零部件行業(yè)的標準制定及技術檢測認證水平也遠落后于世界水平。
沒有核心技術，中國汽配企業(yè)只能成為外商的加工廠。即使在稅率之爭中能夠取得優(yōu)勢，也很難從根本上解決問題。
只有兩年時間作調整獨立汽車行業(yè)觀察家賈新光認為，目前的汽車零配件進口管理辦法，主要旨在杜絕一部分企業(yè)以全散件進口的方式組裝生產汽車（即CKD，completely knocked down）來逃稅。 “這實際上并不是真正發(fā)展汽車工業(yè)，而是變相進口。”近兩年來，寶馬、奔馳、卡迪拉克等豪華車型相繼在中國生產。但豪車國產也一直遭到業(yè)界的質疑，認為豪車在華僅僅是用CKD的方式生產，并沒有真正落地。而中國汽車工業(yè)特有的競爭模式，使CKD大有市場。一般來說，新品投產時都要靠來件裝配啟動，然后再逐步國產化。但投產期本身壓力就很大，而汽車零配件關稅的大幅提高，顯然加重了成本。另外，目前歐美汽車工業(yè)相對困難，希望增加對華出口，也是他們對中國零配件進口規(guī)定頻生抱怨的原因。如果一旦提升配件稅率，國產豪車將面臨困境。今年的CKD裝配量下降，但是整車進口略有增加，就說明政策已經起了作用。
WTO專家組成員、前中國商務部條法司司長張玉卿說：“如果最終裁決中國政策不符合WTO規(guī)定，還可以談一個合理時間。從現在開始到最終調整自己的政策，起碼要兩年左右�！� 商務部研究院梅新育博士也表示：“此次爭端如果最終訴諸WTO爭端解決機制，我國可能勝訴也可能敗訴。尤其是我國運用WTO規(guī)則的總體熟練程度肯定不如歐美那些老牌貿易大國，甚至可能出現有道理卻輸官司的情況�！钡珮I(yè)內專家表示，爭端拖延時間過長，將對零部件的本土化進程產生極其不利的影響。在中國受到壓力的時候，外商不會加大投入。因此從這個意義上說，中國今后將面臨越來越多的類似爭端，故應尋求多個規(guī)則和手段來應對。而在另一些人看來，美國新任貿易代表施瓦布的表態(tài)帶有一定的選舉色彩，在美國11月中期選舉之后，也許美國的態(tài)度會作出調整。
