在中國享受WTO五年保護期的最后幾個月，幾乎各個產(chǎn)業(yè)都感受到了來自國外的巨大壓力，汽車配件只不過是掀起了第一波風(fēng)浪……
美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布的新聞稱，美國、歐盟和加拿大已于9月15日聯(lián)合起來，正式要求世界貿(mào)易組織（WTO）在28日舉行的爭端解決機構(gòu)會議上設(shè)立專家組，審理中國有關(guān)進口汽車零部件的征稅措施。
如果投訴要求屆時被提出，將成為中國歷史上第一起進入WTO正式法律程序的案件。此前中國曾經(jīng)在WTO經(jīng)歷過的投訴，都在磋商階段就得到和解。而如果專家組認定中國的做法違反了WTO條例，有可能向中國征收懲罰性特別關(guān)稅。
在中國即將告別WTO保護期的關(guān)鍵時刻，美歐與中國之間的汽車零部件關(guān)稅之爭無疑有一種商戰(zhàn)"演習(xí)"的味道。如果中國敗訴，歐美很可能會掀起新一輪的貿(mào)易訴訟高潮。
爭論了半年的汽配稅率
進口汽車零部件的爭端肇始于2005年4月1日。其時，中國開始施行《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。該辦法規(guī)定，進口零部件在國內(nèi)組裝整車進行銷售的汽車生產(chǎn)企業(yè)，所進口的零部件凡構(gòu)成整車特征的，必須按整車適用稅率征稅。中國整車進口關(guān)稅稅率通常為25%，而零部件則通常為10%左右。
《辦法》出臺之后，就立即遭到美國、歐盟的強烈反對。歐、美、加認為這份規(guī)定帶有"地方色彩".美國貿(mào)易代表蘇珊。施瓦布說，這些征稅不符合中國對WTO的承諾，造成了對美國汽車零部件的歧視。早在今年5月11日和12日，美國、加拿大和歐盟已在日內(nèi)瓦共同與中國進行了磋商。但在爭論了半年之后，蘇珊。施瓦布表態(tài)："中國沒有作出任何愿意取消不公平征稅的表示。雖然我們?nèi)匀辉敢饣膺@一爭端，但中國目前的立場只能讓我們向WTO提出訴案，別無選擇。"
9月16日商務(wù)部新聞發(fā)言人崇泉宣布，對歐盟、美國和加拿大就中國汽車零部件進口管理規(guī)定要求設(shè)立專家組表示遺憾。
中方已經(jīng)作出讓步表示
以往中國在面對WTO訴訟的時候，總能在進入訴訟程序之前達成和解，但在汽車配件這一領(lǐng)域，美歐的態(tài)度卻前所未有地強硬。
在近半年的溝通中，中國有關(guān)方面已經(jīng)進行了一定的讓步。崇泉表示，中國的汽車零部件進口管理規(guī)定，是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差規(guī)避海關(guān)監(jiān)督、偷逃關(guān)稅，也是打擊非法拼裝、保護消費者利益的措施，是符合WTO規(guī)則的。對此，中方在此前與歐盟、美國和加拿大進行的磋商中已予以澄清。
在實際行動上，中方也采取了一些讓步措施。今年7月，海關(guān)總署就在其網(wǎng)站宣布："原定于自2006年7月1日起實施的有關(guān)整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關(guān)汽車總成（系統(tǒng)）特征的A、B類關(guān)鍵件的區(qū)分標準，推遲到2008年7月1日實施。"
但顯然這樣的讓步很難讓美歐滿意。2006年，中國的貿(mào)易順差依然在高速增長，美歐迫于國內(nèi)壓力必須要改變對華貿(mào)易政策。而歐美發(fā)達的汽車產(chǎn)業(yè)在近期的市場空間一直沒有擴展，在高油價的壓力下一直急于拓展中國市場。在這樣的背景下，汽車配件的關(guān)稅之爭就非常自然地發(fā)生了。
本土汽配企業(yè)面臨失守
在這次汽配稅率之爭背后，還顯現(xiàn)出中國汽車配件產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的困境。雖然在中國加入WTO之前就已經(jīng)確定汽車行業(yè)是重點保護行業(yè)，但汽車配件產(chǎn)業(yè)顯然沒有利用這五年的保護期，在資本力量的強大壓力下，更是面臨失守的局面。
美國最大的軸承企業(yè)鐵姆肯在中國建立了五家工廠，大部分都已經(jīng)從合資變?yōu)楠氋Y，最近更是把收購目標對準了中國三大軸承企業(yè)之一的洛陽軸承集團。在鐵姆肯進入中國的十年間，其中國業(yè)務(wù)的銷售額不斷增長，去年更是在煙臺進行了擴展計劃，產(chǎn)品幾乎全部外銷。
可以說，在外資力量的沖擊下，中國汽配企業(yè)正在遭遇困境。而沒有核心技術(shù)更是成為制約中國汽配企業(yè)的短板。據(jù)統(tǒng)計，目前我國汽車零部件企業(yè)研發(fā)投入只占銷售收入的1%至1.5%，遠低于發(fā)達國家企業(yè)的研發(fā)投入，同時，我國汽車零部件行業(yè)的標準制定及技術(shù)檢測認證水平也遠落后于世界水平。
沒有核心技術(shù)，中國汽配企業(yè)只能成為外商的加工廠。即使在稅率之爭中能夠取得優(yōu)勢，也很難從根本上解決問題。
只有兩年時間作調(diào)整
獨立汽車行業(yè)觀察家賈新光認為，目前的汽車零配件進口管理辦法，主要旨在杜絕一部分企業(yè)以全散件進口的方式組裝生產(chǎn)汽車（即CKD，completely knocked down）來逃稅。"這實際上并不是真正發(fā)展汽車工業(yè)，而是變相進口。"
近兩年來，寶馬、奔馳、卡迪拉克等豪華車型相繼在中國生產(chǎn)。但豪車國產(chǎn)也一直遭到業(yè)界的質(zhì)疑，認為豪車在華僅僅是用CKD的方式生產(chǎn)，并沒有真正落地。而中國汽車工業(yè)特有的競爭模式，使CKD大有市場。一般來說，新品投產(chǎn)時都要靠來件裝配啟動，然后再逐步國產(chǎn)化。但投產(chǎn)期本身壓力就很大，而汽車零配件關(guān)稅的大幅提高，顯然加重了成本。另外，目前歐美汽車工業(yè)相對困難，希望增加對華出口，也是他們對中國零配件進口規(guī)定頻生抱怨的原因。如果一旦提升配件稅率，國產(chǎn)豪車將面臨困境。今年的CKD裝配量下降，但是整車進口略有增加，就說明政策已經(jīng)起了作用。
WTO專家組成員、前中國商務(wù)部條法司司長張玉卿說："如果最終裁決中國政策不符合WTO規(guī)定，還可以談一個合理時間。從現(xiàn)在開始到最終調(diào)整自己的政策，起碼要兩年左右。"商務(wù)部研究院梅新育博士也表示："此次爭端如果最終訴諸WTO爭端解決機制，我國可能勝訴也可能敗訴。尤其是我國運用WTO規(guī)則的總體熟練程度肯定不如歐美那些老牌貿(mào)易大國，甚至可能出現(xiàn)有道理卻輸官司的情況。"
但業(yè)內(nèi)專家表示，爭端拖延時間過長，將對零部件的本土化進程產(chǎn)生極其不利的影響。在中國受到壓力的時候，外商不會加大投入。因此從這個意義上說，中國今后將面臨越來越多的類似爭端，故應(yīng)尋求多個規(guī)則和手段來應(yīng)對。而在另一些人看來，美國新任貿(mào)易代表施瓦布的表態(tài)帶有一定的選舉色彩，在美國11月中期選舉之后，也許美國的態(tài)度會作出調(diào)整。
