一、 物流成本研究的目的

　　無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（Total Logistics Costs）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。

　　在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經(jīng)濟權衡。

　　對企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業(yè)因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

　　因為物流成本不是面向企業(yè)經(jīng)營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質上的最大區(qū)別。

　　毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

　　二、跨越物流成本研究的障礙

　　由于企業(yè)現(xiàn)有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實要求和現(xiàn)行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

　　一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個“無法承受的愛”。

　　1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型

　　從物流管理理論研究或學科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

　　一個學界普遍認同的企業(yè)物流成本計算的概念性公式為：

　　企業(yè)物流總成本（Total Logistics Costs）= 運輸成本（Transportation Cost）+ 存貨持有成本（Inventory Carrying Cost）+ 物流行政管理成本（Logistics Administration Cost）

　　顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

　　但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯(lián)的物流活動產生的物流總成本既分布在企業(yè)內部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產品的價值實現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產和營銷管理有關——實現(xiàn)產品的場所（Place ）和時間（Time ）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

　　現(xiàn)實的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

　　順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-Based Costing）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現(xiàn)行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

　　如Ray Mundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

　　物流總成本 = 物流費用 + 所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

　　雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

　　2、跨越現(xiàn)行會計核算體系的障礙

　　盡管發(fā)達國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應鏈管理的未來發(fā)展構成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone 2002）。

　　更為嚴重的是，自從管理大師Peter Drucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經(jīng)達到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（Industry Week）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

　　由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經(jīng)濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。

　　這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

　?。?）、物流成本研究的重點應該放在對企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

　?。?）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

　　正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統(tǒng)的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統(tǒng)的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統(tǒng)行為之間的關系往往就是各種經(jīng)驗性的數(shù)據(jù)積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

　　雖然IT技術的發(fā)展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現(xiàn)實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

　　3、物流成本測算的三要素

　　物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

　　三、物流成本總量的測算

　　為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

　　我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP 的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（Benchmark Management）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？

　　眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人Robert V. Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual “State Of Logistics Report”），而對美國物流成本測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

　　Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

　　表1. 2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

　?。▎挝唬簝|美元）

　　一、存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價值14400億美元）

　　3280

　　1   利息550     2   稅費、過時、貶值、保險1950     3   倉儲成本780

　　二、運輸成本6050

　　1  公路運輸4940     2  城際卡車運輸3330     3  本地卡車運輸1610     4  鐵路運輸380

　　5  水路運輸（國際190，國內90）280     6  油料管道運輸90     7  航空運輸（國際70，國內170）240

　　8  貨運代理70     9  與發(fā)貨人相關的成本50

　　三、物流行政管理成本370

　　四、全部物流成本9700

　　資料來源：Rosalyn Wilson & Robert V. Delaney，Understanding Inventoy—Stay Curious，13th Annual“State Of Logistics Report”（2002）。

　　下面我們就結合《報告》的內容對這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

　　1、有關物流成本管理知識

　　物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

　　我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授James L. Heskett博士等的專著《Business Logistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬热輰ζ溲芯康挠绊懯蔷薮蠖钸h的。

　　事實上，Heskett教授等（1973）在《Business Logistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

　?。?）、企業(yè)的各種物流活動之間，企業(yè)物流活動與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯(lián)系。所以，在考察個別物流系統(tǒng)要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關系統(tǒng)要素之間的互動關系。

　?。?）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統(tǒng)關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統(tǒng)設計：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

　?。?）、所謂對物流活動的系統(tǒng)管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經(jīng)濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。

　　由此可見，Delaney 先生在研究報告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U. S. Business Logistics System）這個術語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對宏觀經(jīng)濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

　　2、有關數(shù)據(jù)來源

　　就運輸成本而言， Delaney 先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENO Transportation Foundation）出版的《美國運輸年度報告》（Transportation in America）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運輸年度報告》（Transportation in America）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關的成本包括了貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

　　就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（National Income and Product Account），《當前商業(yè)狀況調查》（Survey of Current Business March 2002）和《美國統(tǒng)計摘要》（U. S. Statistical Abstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)可以從美國商務部人口普查局（U. S. Department of Commerce ，Census Bureau）的《服務業(yè)年度調查報告》（Service Annual Survey Report）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)則是Delaney 先生自己測算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

　　3、有關計算方法

　　就物流行政管理成本而言，Delaney 先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4% 來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

　　但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney 先生一直是用Alford-Bangs 公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs 公式實際上是一個由L. P. Alford and John R. Bangs 創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

　　表2. 企業(yè)存貨持有成本占存貨價值的 %

　　1保險（Insurance）0.25%

　　2倉儲（Storage facilities）0.25

　　3稅費（Taxes）0.50

　　4運輸（Transportation）0.50

　　5搬倒（Handling costs）2.50

　　6貶值（Depreciation）5.00

　　7利息（Interest）6.00

　　8過時（Obsolescence）10.00

　　9總計 （ Total ）25.00%

　　資料來源： L. P. Alford and John R. Bangs （eds.），Production

　　Handbook（New York： Ronald，1955），pp.396-397.

　　雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業(yè)存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發(fā)貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測算公式。

　　歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據(jù)實際的經(jīng)濟環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場條件等因素對某些參數(shù)加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney 先生選擇的是當年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據(jù)當年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%.1999年則為5.1%.顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%.

　　事實上，雖然Alford-Bangs 公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

　　四、第三方物流服務市場規(guī)模的測算

　　隨著企業(yè)競爭戰(zhàn)略的變化和物流管理運作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強市場競爭優(yōu)勢，將不屬于企業(yè)核心競爭力范疇的物流業(yè)務外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務（Third Party Logistics Services Provider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻。

　　因此，所謂物流市場規(guī)模就是指第三方物流服務交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

　　對美國第三方物流市場的總量和結構的測算， Armstrong & Associates 咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney 先生也是直接引用其結論。

　　表3. 2001年美國第三方物流市場

　　3PL服務供應商總收入（億美元）

　　同比增長率%

　　1專項合同運輸83 2.5

　　2國內運輸管理175 3.6

　　3增值的倉儲服務/分銷153 13.3

　　4本土的國際物流運作157 7.5

　　5 3PL軟件40

　　6總的合同物流市場608 7.4

　　資料來源：10th Who‘s Who In Logistics？ – Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Sercice Providers， Armstrong & Associates Inc. Stoughton， WI

　　該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進行深度分析的結果。

　　有關數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統(tǒng)，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業(yè)還可以隨時進行有關數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

　　順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務供應商指南》（Who‘s Who In Logistics？ - Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Service Provider）實際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務能力特點、優(yōu)劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經(jīng)從2001年的102 家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴大到全球。

　　對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業(yè)的48個大型客戶企業(yè)和至少 24家知名的第三方物流服務企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規(guī)模約為400億元人民幣的結論（2002）。

　　五、行業(yè)物流成本水平的標桿測算

　　由于直接計算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實的困難，同時企業(yè)的市場競爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業(yè)的抽樣調查或問券調查，應用統(tǒng)計學的分析方法來推斷經(jīng)驗性的物流成本參考標準就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數(shù)據(jù)會更接近企業(yè)的實際情況。

　　比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數(shù)據(jù)庫調查》（Logistics Cost And Service Database Survey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

　　迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個行業(yè)，為期28年的基礎數(shù)據(jù)。

　　為了鼓勵企業(yè)參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業(yè)都可以進入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關本行業(yè)的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

　　Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4 所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

　　表4. 2002年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重

　　1運輸成本3.34%

　　2倉儲成本2.02%

　　3訂單處理/客戶服務成本0.43%

　　4行政管理成本0.41%

　　5存貨持有成本1.72%

　　6物流總成本7.65%

　　表5. 2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

　　1運輸成本3.15%

　　2倉儲成本1.19%

　　3訂單處理/客戶服務成本0.39%

　　4行政管理成本0.37%

　　5存貨持有成本1.74%

　　6物流總成本7.36%

　　該公司還通過對調查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

　　從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

　?。?）、公司業(yè)務性質：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

　?。?）、客戶：是消費者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs），運費自付和客戶支付的比例等；

　　（3）、物流總成本：包括：a. 成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b. 成品倉儲費用；c. 訂單處理/客戶服務成本；d. 分銷管理成本和e. 成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

　　（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

　　綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。

　　六、重要的是趨勢

　　我們仍以Delaney 先生的美國物流研究年度報告為例。

　　Delaney 先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP 的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。

　　圖1. 1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

　　占GDP比重關系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖

　　對變化趨勢的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP 的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（Understanding Inventory – Stay Curious）。

　　七、物流成本節(jié)約效果的測算模型

　　無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

　　根據(jù)Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs 公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRI International，2002）。

　　SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節(jié)約的貢獻，首先根據(jù)Alford-Bangs 公式，測算其存貨持有成本費率。

　　該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs 模型。

　　根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務的客戶基本特點，該公司根據(jù)美國產業(yè)分類標準（Standard Industry Classcification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業(yè)務數(shù)據(jù)分成高技術產業(yè)和非高技術產業(yè)兩大類，同時還認為，高技術企業(yè)產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業(yè)產品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節(jié)約的時間如表7所示。

　　表6. SRI存貨持有成本節(jié)約模型

　　存貨持有成本構成非高技術產業(yè)高技術產業(yè)

　　資本成本3.1-5.9%

　　存貨服務成本1%

　　倉儲成本4% 8%

　　存貨風險成本15% 30%

　　總成本23-26% 42-45%

　　表7. FedEx國內和國際服務所節(jié)約的時間（天）

　　服務類型節(jié)約的時間

　　美國國內隔夜包裹4

　　經(jīng)濟包裹2

　　定時遞送4

　　國際遞送優(yōu)先貨和包裹8

　　經(jīng)濟貨和包裹4

　　機場到機場的定時遞送4

　　由此獲得使用FedEx快遞服務企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

　　FedEx 為客戶節(jié)約的存貨持有成本 =

　　包裹的價值 x （存貨持有成本 ÷ 365）

　　x 使用FedEx服務所節(jié)約的時間

　　據(jù)此，SRI計算出在2000財年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

　　貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計為國內客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節(jié)約成本2.56億美元。

　　在數(shù)碼物流的時代就是要用數(shù)字語言來說話。

　　八、我們需要行動

　　1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數(shù)據(jù)進行知識化的提煉。相對而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對一次數(shù)據(jù)或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統(tǒng)計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識。

　　2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環(huán)節(jié)進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

　　3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測算規(guī)則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業(yè)運輸成本的確認和會計科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

　　在這個事關我國物流產業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協(xié)調機制，設計統(tǒng)計框架，確定物流成本指標，統(tǒng)一測算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計部門和經(jīng)濟管理部門去做。

　　4、加強對現(xiàn)行國民經(jīng)濟統(tǒng)計信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因為我國已經(jīng)加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經(jīng)濟行業(yè)分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業(yè)發(fā)展年度報告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計體系和信息系統(tǒng)資源，

　　反向研究國民經(jīng)濟核算和統(tǒng)計體系的數(shù)據(jù)結構及其與物流管理基礎數(shù)據(jù)的接口，在此基礎上提出相應的數(shù)據(jù)剝離、補充專項調查統(tǒng)計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經(jīng)濟學家和經(jīng)濟統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

　　5、選定行業(yè)領先企業(yè)，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標桿數(shù)據(jù)。這是一個可行且有效的方法?；ヂ?lián)網(wǎng)技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發(fā)展變化的即時數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應積極資助有關的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創(chuàng)造條件展開與國外咨詢機構等的合作。