奧運當頭，車企讓道。7、8月份國內車企似乎處于靜默狀態(tài)。此時有關汽車消費稅的消息就變得突顯，媒體鋪天蓋地放大熱炒，并不是汽車消費稅的調整有多么重要，而是正好出現在媒體正閑置著的追光燈的聚焦下。汽車消費稅需要重新調整已經探討數年，國際油價猛漲并不是直接的催化劑，關鍵的時間節(jié)點在于7月23日國務院常務會議審議并原則通過了 《公共機構節(jié)能條例（草案）》等，會議正式提出，對節(jié)能環(huán)保型汽車實行消費稅優(yōu)惠政策，提高大排量汽車消費稅率。
根據因果關系推斷，8月份由財政部和國稅總局發(fā)布的汽車消費稅調整是一種行政部門反應迅速的被動應景而為，而不是主管部門針對油價高企和節(jié)能減排壓力的主動出擊，因為汽車消費稅的調整相對不敏感，不會牽涉到各大行政部門的利益，何樂而不為，這與十多年懷胎也不能分娩的燃油稅形成鮮明對照。
眾所周知，本次汽車消費稅的調整主要是針對汽車排量的兩端頭，超過4升排量的國產車與進口車數量微不足道，所以通過多征收20%的消費稅來“打壓”一小撮大排量汽車更具有政策的象征意義，而對銷量萎靡的1升以下排量汽車減低2%稅率鼓勵，僅為象征性的“施舍”，有它不多，沒它不少。因此，本期的《汽車消費稅再次上調下整只是“隔靴撓癢”》點題明了�，F在倒是應該研究如何動用稅率杠桿來再細分從1升到4升之間排量的問題，而不是抓少放大。
但是按發(fā)動機排量來定消費稅率也遭行業(yè)詬病，由于發(fā)動機新技術不斷創(chuàng)新，諸如可變汽缸技術業(yè)已成熟，比如8缸發(fā)動機汽車可以根據路況需求甚至智能化地僅讓4缸工作，另4缸停缸。另外，油電混合動力技術越來越普及，車輛油耗已經不完全與排量掛鉤。據此，以排量作為唯一標準就出現與現實的矛盾。我們看到美國實施的強制性汽車燃油效率標準顯得更為科學合理，不管白貓黑貓，只要按每加侖燃油能跑出最遠的距離就是好貓。這樣能有效地鼓勵車廠在減少排量的同時挖空心思在綜合技術途徑上降低能耗和污染物排放。顯然以排量為準并不是最高明的劃分標準。即便對于1升以下排量，不同發(fā)動機技術帶來的節(jié)能減排效果也是大相徑庭，不能“一小遮百丑”，還得對“小”也應有明確的技術評定標準，稅率杠桿并不是籠而統(tǒng)之簡單地“護小”，而是激勵先進的小排量發(fā)動機技術的普及，要考慮稅費政策的前瞻性，不能等到小排量車在中國成燎原之勢再反省。
本期《美國汽車供應商呼吁國會立法支持節(jié)省燃料》給了國內汽車行業(yè)的新啟示，在中國談汽車節(jié)能減排似乎只能整車企業(yè)有份，國家科技部等部門的對汽車行業(yè)的專項資金扶植通常也只陽光普照到整車企業(yè)，汽車供應商似乎只能吃到政府部門資金扶植的殘羹剩飯或別人咀嚼過的饃。其實，汽車行業(yè)的技術進步是整車企業(yè)與供應商共同奮斗的結果，尤其在汽車發(fā)動機行業(yè)中，涉及到節(jié)能減排的大量先進技術都是由供應商原始開發(fā)并與整車企業(yè)合作完善的。目前中國不可能有美國MEMA那樣有政治與行業(yè)上的有話語權分量的行業(yè)分支協會，但現有的中國汽車工業(yè)協會應該重點為弱勢的供應商吶喊，整車企業(yè)都有很強的地方政府支持，無需中汽協錦上添花。
鑒于全國最有價值的一級市場經過十年反復耕犁，已成為一片“紅海”，整車企業(yè)要把銷量做大，不得不考慮往“外圈”擴展，本期《“超市式巡展”——二、三線市場汽車營銷新模式》反映了一些新狀況。在最合適的市場時機，整車企業(yè)大力在一級市場全面鋪開4S店經營模式是一個最佳選擇，但隨著市場形勢變更和區(qū)域擴展，整車企業(yè)仍緊抱住4S店模式不放，顯然不合時宜，商戰(zhàn)的目標就是采用一切靈活手段達到最大經濟目的，市場對象不同，采用的手段就要應變。營銷就是研究各種因地制宜的方式去達到最大銷量目標，藥鋪不可能開出一種方子來包治百病。
本月21日是菲亞特汽車靜默數月后的高調亮相，無非轉達一種信息，菲亞特汽車在中國市場不言退。與南汽的離異不等于與中國市場分手。除了依維柯攜手上汽和紅巖大力擴展原有的商用車市場陣地外，菲亞特汽車既在推進與奇瑞汽車在產品生產合作，也開始通過進口車經營推廣菲亞特品牌在華重新扎根。本期評論《死機后的重啟：菲亞特汽車在華救贖》說明菲亞特為三款進口新車“揭幕”的背后動機。
