5月24日，國家發(fā)改委公布了本年度的第二次油價調整，將汽油、柴油和航空煤油價格每噸分別提高500元，各地也紛紛上調成品油價格，汽、柴油出廠價漲幅均在10%以上，北京、上海等大城市的汽油零售價格平均已超過5元/升，為歷次漲價幅度最高的一次。雖然市場早有預期，但漲幅之大還是出乎預料，應該說我國油價向市場化改革的道路上又前進了一步，中石化等煉油企業(yè)的經營狀況有望進一步得到改善。
那么目前國內油價與國際油價還有多大差距呢？從原油價格上來說應該差別不大，中國目前的原油進口依存度在40%以上，一個國家即使沒有石油進出口貿易，其原油價格在沒有管制的情況下也會與國際價格相差無幾，否則會產生巨大的套利機會。而成品油價格國際間則相差很大，比如西歐的油價平均要比美國高一倍以上，這是源于不同的燃油稅率。如果國際油價指的是歐洲地區(qū)油價，像英國、德國、荷蘭等地的汽油價格，折合成人民幣每升要10元以上，那國內油價離接軌還差得很遠。如果指的是美國油價，可以說已大體上接軌，當前美國汽油價格以人民幣計算相當于每升6元左右（每加侖3美元），而且是含稅價格，與我國當前每升5元左右的油價相比差距并不大，若國內征收與美國同樣比例的燃油稅，則兩國的油價會不相上下。當然以人均收入來衡量的話，相對來說我國居民的燃油花費比美國人要高得多。
從以上分析看，去除燃油稅因素，加之期貨市場的價格發(fā)現功能，各國油價應該差別不大，有差距的話應主要體現在油品的煉制方面。在煉油的設備、技術、管理等方面中國與國際先進水平恐有差距，而中國在勞動力成本方面的優(yōu)勢又可以部分彌補這一劣勢，因而最終差距將體現在誰的比較優(yōu)勢發(fā)揮得更充分，如果國內煉油企業(yè)冗員現象嚴重，福利待遇方面成本又高，則勞動力方面的比較優(yōu)勢會大打折扣，對原油價格上升帶來的成本壓力就難以消化，再遇上價格管制，其經營困難也就可想而知了。因此，中國油價的市場化改革并不單純是一個與國際油價接軌的問題，還有一個企業(yè)競爭力的問題，煉油企業(yè)也應多從自身想想辦法，不能一虧損就找政府提價，這樣很難提高自身的效率。
燃油稅問題同樣要解決，這也是一種國際接軌。如果將名目繁多的稅、費加到油價里，香港的司機也就不會再跑到深圳去加油了。當然這會有中央和地方以及部門之間利益分配的問題，也有交通系統(tǒng)人員安置等問題，改革上會有阻力，但也決不可因噎廢食。改革不一定采取一刀切的辦法一次性解決，各地差別不大的稅、費加到油價里并不會產生多大問題，問題是各地差別較大的稅費，如地方公路過路費的收取，若以燃油稅的名義統(tǒng)一加到油價里，對在公路方面投資大的地區(qū)會有失公允，而若根據各地實際情況分別加到當地的油價里，價格可能差別較大，會造成大量跨省跨地區(qū)加油的現象。這類差別較大的稅費可考慮在中央與地方的收益分配上做出適當的比例調整，不能因為地方或部門的利益而影響到改革全局。一旦燃油稅問題順利解決，則油價會真正地與國際接軌，高速公路也會更加“高速”起來。
若油價全面接軌或燃油稅出臺后油價過高怎么辦？農業(yè)、運輸業(yè)等下游產業(yè)將不可避免地受到較大影響，這可以通過轉移支付的辦法來解決。對農業(yè)等弱勢行業(yè)可以定期進行補貼，在全球發(fā)達國家對農業(yè)大肆補貼的情況下，我國對農業(yè)用油的補貼實屬應該。對公交這類公共事業(yè)部門也應進行相應的補貼，對出租車等私營部門可進行一次性補貼，以解決其暫時經營困難。資金來源可以來自對石油企業(yè)征收的特別收益金（俗稱“暴利稅”）。
廣州屢次發(fā)生的油荒究其原因，都是因為價格信號被扭曲。本次提價前一天北京加油站前排起的長龍說明消費者對油價是非常敏感的，市場完全可以通過價格調整來達到供需平衡。也不能忽略高油價有利的一面，如節(jié)能型汽車的流行、環(huán)境污染的減少、交通擁堵的減輕等。另外，目前我國的能源利用效率尚處于低水平，甚至比不上某些發(fā)展中國家，人為壓低價格會阻礙能源效率的提高和替代能源的研發(fā)，并不利于我國能源業(yè)的長遠發(fā)展。
油價有升就會有降，只有不人為扭曲石油這種要素的真實價格，充分發(fā)揮市場的調節(jié)作用，才可以實現我國能源供求和企業(yè)經營的合理運行。長遠看這是有利于企業(yè)競爭力的提高和國家經濟健康發(fā)展的。
