近期國際油價(jià)的高位回落再度引發(fā)了公眾對出臺燃油稅的猜測。不過，從公路養(yǎng)路費(fèi)征收辦公室傳來的消息是，明年的養(yǎng)路費(fèi)確定將繼續(xù)征收。雖然不排除現(xiàn)在養(yǎng)路費(fèi)提前征收后，今后實(shí)施燃油稅時(shí)可以返還的可能，但有專家認(rèn)為這樣稅務(wù)的成本就會(huì)增加，所以養(yǎng)路費(fèi)征收后，再實(shí)施燃油稅的可能性較小。
一場始于1994年提出開征燃油稅的動(dòng)議看來仍然要拖延下去。
燃油稅的好處是眾所周知的。它體現(xiàn)了公平原則，道路使用與耗油繳稅掛鉤，改變了養(yǎng)路費(fèi)的剛性征收，也可以抑制公路亂收費(fèi)，甚至可以解決屢禁不止的貨運(yùn)車輛嚴(yán)重超載問題。更重要的是，中國現(xiàn)在對進(jìn)口石油的依賴越來越大，節(jié)約石油資源顯得極為迫切。而開征燃油稅，是目前最有效的節(jié)約方式。
近三年來，燃油稅一直呼之欲出。多位政府高官先后透露，燃油稅出臺工作已就緒，但需要擇機(jī)推出。燃油稅的推出涉及稅收利益分配、各行業(yè)用油平衡、公路收費(fèi)人員分流等多方面問題。但從政府官員的公開表述來看，都是萬事俱備只欠“機(jī)會(huì)”，這個(gè)機(jī)會(huì)就是國際油價(jià)能否回落、國內(nèi)油價(jià)隨之走低，在人們心理承受范圍內(nèi)推出燃油稅。
由于資源的有限和需求的大幅增加，國際油價(jià)預(yù)期將長期持續(xù)在高位上運(yùn)行，這幾乎成為無法改變的前提。中國成品油定價(jià)機(jī)制導(dǎo)致油價(jià)至今未與國際接軌，便成為燃油稅無法推行的新問題�，F(xiàn)在，國內(nèi)成品油定價(jià)機(jī)制又在醞釀“原油定價(jià)法”：三地期貨市場上的原油加權(quán)價(jià)格加上煉油成本，再加上適當(dāng)利潤從而形成新的成品油價(jià)格。“合適的利潤率”到底是多少？如果石油公司即使經(jīng)營不善卻仍可得到固定利潤的保障，那么消費(fèi)者就只能付出更大的代價(jià)。
其實(shí)，燃油稅不是簡單的加稅，而是繳付費(fèi)用的轉(zhuǎn)移。如果稅率確定適合，對絕大多數(shù)車主來說，費(fèi)用負(fù)擔(dān)未必一定明顯增加。以目前海南試點(diǎn)的情況來看，每升油增加了1元左右的燃油稅，轎車1000元的養(yǎng)路費(fèi)分?jǐn)偯吭陆咏?0元，與每月使用90升汽油的私家車費(fèi)用基本持平，這還沒有計(jì)算節(jié)省下的公路收費(fèi)。
國際普遍把燃油稅視為最有效的財(cái)政調(diào)節(jié)手段，它以提高油品價(jià)格控制消費(fèi)總量、提升能源使用效率為目標(biāo)，上個(gè)世紀(jì)70年代歐洲諸國開始推行燃油稅。建立節(jié)約型社會(huì)也要求我們必須珍惜能源。中國石油資源并不樂觀，人均占有的探明可開采儲(chǔ)量僅相當(dāng)于世界平均水平的7.7％。另一方面，中國資源消耗過多。2004年，中國單位GDP產(chǎn)出消耗的能源量是世界平均水平的3.36倍。調(diào)節(jié)使用手段的不足也是資源消耗多的重要原因之一。對政府來說，燃油稅可以讓政府根據(jù)能源儲(chǔ)備狀況靈活調(diào)整稅率來引導(dǎo)消費(fèi)。尤其是當(dāng)成品油定價(jià)機(jī)制遲遲不能有圓滿方案之際，燃油稅的出臺又何必為之所累？
