悖論難解 堅決抵制汽車消費稅出臺

　　有關(guān)對汽車消費稅調(diào)整方案的雛形似乎呼之欲出，反對和支持的陣營特征鮮明：反對者包括汽車生產(chǎn)、銷售企業(yè)，私家車的持幣待購者；支持者包括稅務(wù)部門、財政部門，甚至還帶上那些開著公車逍遙自在的“有車一族”，以及先期購買了私家車的車主們。

　　汽車消費稅出臺的宗旨據(jù)說是提高購車門檻，從而緩解能源和環(huán)保壓力，以鼓勵節(jié)能環(huán)保車的消費。這理由相當(dāng)奇怪：汽車排量大小是否與環(huán)保程度成正比，至今沒有一個科學(xué)定論，在此模糊基礎(chǔ)上給出“大排量大污染、小排量小污染”的假設(shè)依據(jù)征收稅收，未免太操之過急。

　　即使汽車排量大小與環(huán)保程度一致，通過課以重稅、提高購車門檻的路徑來遏制對大排量車的消費量是否可行，又是一個從紙面理論到現(xiàn)實生活的操作難題。要提高汽車的環(huán)保性能，政府應(yīng)采取激勵型政策，鼓勵汽車制造企業(yè)加大對汽車技術(shù)研發(fā)的投入、扶持汽車環(huán)保產(chǎn)品消費市場的開發(fā)，對已經(jīng)出現(xiàn)的環(huán)保型汽車施之以減稅等優(yōu)惠舉措，刺激消費者的購買欲望。

　　而汽車消費稅走的是一條截然相反的路子，它通過帶有某種懲罰性質(zhì)的“重稅”堵塞所謂不環(huán)保大排量車的市場生存空間，造成企業(yè)賣不出車、消費者買不起車的兩難局面。由于把排量當(dāng)成衡量汽車排放尾氣污染程度的唯一標(biāo)準(zhǔn)，無論企業(yè)研發(fā)出環(huán)保技術(shù)多么先進(jìn)、尾氣污染比率多么低的大排量車，都將被征收“污染稅”，消費者也被嚴(yán)重剝奪了在多元化購車市場選擇大排量車的權(quán)利。

　　值得注意的是，目前似乎出現(xiàn)了一種“重稅萬能主義”的傾向：要解決某個經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的問題，政府有關(guān)部門首先想到的就是征收更高的稅，以這樣一種經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)市場流向。而經(jīng)濟(jì)學(xué)上著名的“拉弗曲線”已經(jīng)充分論證過：稅收并不是隨著稅率的增高在增高，當(dāng)稅率高過一定點后，稅收的總額不僅不會增加，反而還會下降。

　　另一方面，目前公眾非常關(guān)注征稅之后的去向-稅收用于何處？汽車消費稅宣稱以環(huán)保為主題，那么征收的消費稅應(yīng)當(dāng)用于提高汽車的環(huán)保環(huán)節(jié)，這就要把這部分稅收反哺于企業(yè)，激勵企業(yè)去生產(chǎn)更多、更高的汽車環(huán)保設(shè)備。如此就形成一個悖論：既然汽車消費稅的出發(fā)點和終點都是為了促使汽車環(huán)保性能的提升，為什么要采取先征稅-再直接或間接返還的路徑，而不是通過對環(huán)保型汽車減稅等激勵舉措刺激企業(yè)生產(chǎn)更多環(huán)保型汽車、消費者購買環(huán)保型汽車的熱潮呢？

　　諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主弗里德曼曾經(jīng)指出：政府征收1塊錢的稅，要花費至少20%的征稅成本，如果將稅收再返還，又要損失20%的消耗成本。因此，如果政府要鼓勵某個市場產(chǎn)品的發(fā)展，不是“懲罰”其他相關(guān)市場產(chǎn)品，人為制造兩者間的“政策性壁壘”，而是減少各類不必要的政策門檻，讓這個市場產(chǎn)品更自由順暢地發(fā)展。