新汽車消費稅據排量定稅

　　“新汽車消費稅即將出臺，最高將征收車價的27%.”近日，媒體的這則報道可謂“一石激起千層浪”，消息一經流傳，很多人拍手稱快，有人甚至用“劫富濟貧”來形容這次調整。

　　不過“劫富”倒是實實在在的，“濟貧”卻未見得。財政部稅政司有關負責人稱：“對小排量車免征消費稅只是謠言，如果實施的話，最多是適當降低稅率�！敝劣� “高排量車將征收27%稅率”問題，他更明確表示，27%的說法沒有根據，而且肯定太高了。“目前消費稅政策的制定還處于主要部門之間的研究、溝通階段，需要對方案進行進一步細化，而稅率則已基本確定，與原來相比變化不大。”

　　該負責人所說的“與原來相比變化不大”，是指今年6月份財政部關于“新汽車消費稅”所發(fā)的征求意見稿，意見稿規(guī)定：1.0升排量以下發(fā)動機的轎車消費稅，將由原來的3%降至1%；1.0升～2.2升的稅率仍為5%；2.2升～3.0升的，由原來8%提高到9%；3.0升～4.0升的，由原來8%提高到 14%；而4.0升以上的，由原來8%提高到20%.

　　新消費稅能否“抑大揚小”？

　　可以說，國際原油價格的一升再升，是促使新消費稅盡早出臺的重要原因之一，而新消費稅出臺的根本目的，也是為了鼓勵發(fā)展小排量汽車，同時限制大排量，減少能源消耗。

　　目的顯而易見，而且看起來也頗有道理：排量越大，價格越高，應繳納的稅款也就越多，從而可以限制一些人消費高排量汽車。然而，新汽車消費稅真的能達到預定目標嗎？根據意見稿規(guī)定，1.0升～2.2升排量的稅率保持不變，而這個區(qū)間占到目前汽車消費群體的80%左右，包含了市場上賣得最好的1.6升和2.0 升排量車型�？缍葏^(qū)間如此之大，涉及細分車型如此之多，看來，新消費稅可謂“牽一發(fā)而不動全身”。“1.0升排量以下發(fā)動機的轎車消費稅，將由原來的3% 降至1%”，看起來是在鼓勵發(fā)展小排量車，而實際上，1.3升排量以下車型的銷量在總銷量中僅有20%不到的市場份額，而1.0升排量以下車型的占有率簡直微不足道。據北京亞運村汽車交易市場反饋的信息稱，1.0升排量以下的車型根本賣不動，“有時一個月能賣上幾輛就不錯了”。再者，1.0升排量以下車型的價格都較低，基本在5萬元以下，減少2%的稅率不可能產生太大的影響。

　　至于2.2升～3.0升排量的車型，增加一個百分點的稅率，影響也是微乎其微的。真正有所影響的是3.0升以上的車型，而實際上，私人購買的中高檔轎車排量大多在2.0升～3.0升之間，3.0升以上排量轎車的目標消費群體主要是政府、機關單位等，私人消費的比例相對較小。在公車消費占主導地位的消費構成中，即便大幅度提高消費稅率，抑制大排量汽車消費的“美夢”仍將大打折扣。

　　消費稅該由誰埋單？

　　“消費稅是針對高檔消費品征收的，起到調節(jié)消費、引導消費的作用，汽車作為高檔消費品應該有這個負擔，只不過是多與少的問題。”國家財政部稅政司的這位負責人解釋“小排量車不能免征消費稅”的原因。

　　據悉，現行消費稅是1994年確定的，是國家稅制改革中新設置的一個稅種，被列入1994年1月1日開始實施的《中華人民共和國消費稅暫行條例》。它是在對貨物普遍征入增值稅的基礎上，選擇少數消費品再征收一道消費稅。一般體現在生產環(huán)節(jié)，目的在于調節(jié)產品結構，引導消費方向。這里的“少數消費品”指的是奢侈品。

　　顯而易見，經過20年的發(fā)展，汽車是不是“奢侈品”已自有定論，“轎車正在走進尋常百姓家，特別是經過2002、2003兩年的爆發(fā)性增長，我國汽車的保有量已經超過3500萬輛，預計10年后將達到1億輛。而在北京，這個數字已經突破了250萬輛，平均每6個人就有一輛汽車。

　　汽車正在成為人們生活中的日用品，像手機、電視、冰箱一樣逐漸普及。在今天，我們更應該討論的是汽車消費稅該不該收，而不是一味的通過高消費稅來抑制汽車消費需求的增長。在邁向汽車社會的過程中，能源問題、環(huán)境污染問題都是必須面對的，也是可以通過不斷發(fā)展的科學技術得以解決。

　　據了解，目前我國消費者購買一輛普通汽車所需交納的稅款，有增值稅、消費稅和購置稅，雖然增值稅和消費稅體現在生產環(huán)節(jié)，但最終還是“羊毛出在羊身上”，如果加上沒有完全國產化所需繳納的關稅，那么購置一輛車所需的各種稅費，將占到車輛支付總額的30%左右，這也是一定程度上造成國內車價普遍偏高的原因。

　　“一刀切”是否合理？

　　“高排量就一定意味著高污染嗎？”新華信總裁林雷對此提出疑問，他認為，從保護能源、控制污染角度看，新消費稅根據排量“一刀切”的做法并不合理。高排量并不一定意味著高污染，污染主要來源于燃油的不完全燃燒，因此，一些高檔車往往先采用高標準技術，更節(jié)能，也更環(huán)保；而一些小型車排放低，污染卻并不低。

　　林雷稱，根據排量“一刀切”的做法，首先是忽略了節(jié)能、環(huán)保材料的應用，如TDI柴油車、混合動力車及氫燃料電池車。這和上海財經大學稅務專家胡怡建的說法不謀而合。胡認為，只參考排量一個參數確定稅率不盡合理。“國家政策的制定還應參考地區(qū)性差異，此外，對非燃料車以及節(jié)能型燃料汽車的鼓勵，也應該納入國家政策的扶持之列�！�

　　清華大學經濟管理學院會計系主任陳曉教授也表示了自己的憂慮：“對于企業(yè)來說，購買高檔汽車的費用可以計入企業(yè)成本，這樣企業(yè)上繳的所得稅就少了，也能在一定程度上彌補消費稅成本的上升。如果想通過限制高檔汽車消費而達到節(jié)能環(huán)保作用，不如直接利用燃油稅來解決。”

　　陳教授“一語中的”，從國外的經驗看，引導汽車消費除了靠汽車購買階段的購置稅和消費稅，更主要的還是通過汽車使用階段的燃油稅等因素調節(jié)。然而，稅費改革在我國卻舉步維艱，由于涉及到多個權力部門利益，因此至今舉棋不定，在這種情況下，采取新消費稅也是不得已而為之。

　　然而如林雷所言，“在平衡與妥協(xié)之間，新消費稅孕育而生，但它只可能是權宜之計，只有取消購置稅等其他稅費，代之以燃油稅，才是解決能源短缺、污染嚴重的根本之道�！睉c幸的是，在9月13日國務院新聞辦公室的發(fā)布會上，國家發(fā)展改革委副主任張國寶在介紹我國能源發(fā)展情況時說：“越來越多的人已經意識到的必要性和緊迫性，這個問題已經提上了議事日程�！�