江蘇自行車稅緣何叫停？

　　2月1日，經(jīng)江蘇省政府決定，全省暫停征收車船使用稅的自行車稅目（俗稱自行車稅）。至此在轄區(qū)開征自行車稅的12個省、市已先后有安徽、福建、江蘇等6個省停征，另外，北京等省、市也在考慮停征此稅目。此舉引起社會各界強烈反響，人民群眾拍手稱贊，稱政府舉措“合時宜，得民心”，負責(zé)此項稅收征收工作的地稅部門也長長地出了口氣，覺得甩掉了一個“燙手的山芋”。

　　自行車稅作為省級地方政府有權(quán)自行決定開征與否的少數(shù)幾個地方稅種之一，在目前各級財政并不十分寬裕的情況下，為何紛紛決定停征？解說緣由，各方認識不一。

　　昔時光景已不在自行車稅是新中國成立以來首批設(shè)立的稅種之一，已經(jīng)走過50多年的風(fēng)風(fēng)雨雨。1951年，當(dāng)時政務(wù)院出臺了《自行車使用牌照稅征收條例》，征收對象為中國境內(nèi)的自行車，稅額每輛征收2元。當(dāng)時國家剛解放，人民生活相對困難，自行車作為人們生活中的“三大件”，屬于高檔的奢侈品，是一種身份的象征，不亞于現(xiàn)在的轎車。因而開征自行車稅具有財產(chǎn)稅的特征，其對收入的調(diào)節(jié)的目的比較明顯。但據(jù)資料記載，當(dāng)時每千人擁有的自行車還不足1輛，由于社會保有量較少，實際征收稅額并不大。還有，國家實行的戰(zhàn)時經(jīng)濟后來轉(zhuǎn)變?yōu)橛媱澖?jīng)濟，且一直偏重于發(fā)展生產(chǎn)資料工業(yè)，而生活資料行業(yè)發(fā)展一直較緩慢，自行車數(shù)量增幅限制了此稅種的增長。

　　到了1973年，自行車使用牌照稅國有集體部分被合并為工商統(tǒng)一稅，個人的自行車稅雖仍在征收，但實際上已陷于停征狀態(tài)。到1986年稅制改革時，我國恢復(fù)征收車船使用稅，自行車稅被作為傳統(tǒng)項目得以保存，但開征權(quán)交給省一級地方政府。1987年江蘇省率先開征自行車稅，繼而上海、北京、天津、福建等省、市也相繼開征，此時改革開放已有幾年，百姓生活水平有大幅度提高，社會自行車擁有量成幾何級數(shù)快速增加，到20世紀90年代初，我國自行車擁有量達到創(chuàng)紀錄的2億輛。盡管如此，隨著經(jīng)濟規(guī)模的擴大，人均純收入的快速增加，單車納稅額較少使自行車稅對收入的調(diào)節(jié)作用已不復(fù)存在。當(dāng)時開征此稅的理由除了增加財政收入，更主要是利用該稅種涉及面廣的特點，來體現(xiàn)稅收對社會成員的普遍調(diào)節(jié)作用，提高公民的稅收意識。而從操作的實踐來看，對這一立論各方毀譽參半，因為半數(shù)的自行車稅被偷逃，稅務(wù)部門沒有過硬的懲戒手段，這一來不僅助長了不守法社會成員的偷稅僥幸心態(tài)，還會形成對守法公民事實上的不公平與稅收歧視。另外，驚人的征納成本使社會無效耗費增加，也違背了稅收立法的基本準則。自此，人們看到：征收自行車稅無論從財政經(jīng)濟角度或是從政治角度看，均已無實際意義。此稅目確實已經(jīng)走到了盡頭，一些地方政府審時度勢，決定停征，實屬明智之舉。

　　怎一個“難”字了得自行車的納稅額按輛計算，除上海為8元外，其他省市均為4元。盡管全國自行車的保有量已接近2億輛，但由于僅部分省市開征，年實現(xiàn)稅收一般在3億元左右，征收較好的江蘇省最高年份不足6000萬元，占年財政收入的萬分之三左右，在工商稅收中充其量算一粒芝麻！盡管如此，在所有稅種中，它卻是征稅額最少，投入力量最多，耗費精力最大，征收成本最高，稅款流失最明顯，控管難度最大，公眾逆反心理最強的稅種。

　　——征稅成本較高。1994年，江蘇省地稅局曾做過一個統(tǒng)計，當(dāng)年全省征收自行車稅5000多萬元，但為此支付了7 00多萬元的印刷、勞務(wù)、宣傳、組織等項費用，直接征稅成本就占了收入總額的14％。去年，鹽城市征收的自行車稅134 0萬元，僅占全市工商稅收總量的0��3％，但一線征收人員整整忙了近兩個月，直接開支達150多萬元。另外，還有地方政府、相關(guān)部門以及村組干部的鼎力支持，可見此項稅收征收所耗用的人力、物力遠高于其他稅種，且這僅是執(zhí)法機關(guān)的行政成本，還不包括納稅人因履行稅收義務(wù)形成的時間、精力等繳稅成本。區(qū)區(qū)4元錢，形成如此的征納耗費，實在得不償失。

　　——管理難度大。自行車稅雖小，卻涉及千家萬戶，可以說是中國目前征收對象最普及的稅種之一。稅收數(shù)額小，稅源卻如一天星斗，要想征足征齊，僅靠地稅部門自身的力量很難，因而稅務(wù)部門大多是在各地政府的支持下，通過形成與公安、農(nóng)經(jīng)、街道以及村組的協(xié)護稅網(wǎng)絡(luò)，委托相關(guān)單位代征代扣。但由于稅務(wù)部門沒有路上稽查權(quán)，一些突擊檢查常被社會視為“三亂”，而村組代扣農(nóng)民的自行車稅又易被看成加重農(nóng)民負擔(dān)，因而此項稅收征收步履艱難，目前已陷于困境。近年來，全省自行車的社會擁有量持續(xù)上升，而自行車稅入庫額卻一直處于下降趨勢，這是不爭的事實。

　　——稅收流失嚴重。從目前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，各地自行車征收比率不及自行車保有量的60％，其中經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)征收率還不到30％；欠發(fā)達地區(qū)由于稅源不足，因而對此稅種征收力度較大，征收比率略高，但也沒有超過70％。

　　——群眾反應(yīng)強烈。由于自行車稅一般均采用委托征收，代征單位及代征人員素質(zhì)良莠不齊，一些地方時常出現(xiàn)平攤自行車稅現(xiàn)象，造成部分群眾實際負擔(dān)不合理，自行車稅也時常成為居民來信反映的熱點，在一定程度上損害了政府的形象。

　　停征之后再思考從固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅、屠宰稅、自行車稅的停征，我們已經(jīng)看到稅收邁向市場化的進程正在加快。我們有理由相信，經(jīng)過有關(guān)各方的不懈努力，一個公平、科學(xué)、規(guī)范、高效的稅收法律體系會逐步形成，稅收對宏觀經(jīng)濟的調(diào)控能力會因而日益增強，我們期待這一天。