近日，商務(wù)部相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人表示，雖然我國(guó)物流業(yè)短期無(wú)虞，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，要促進(jìn)我國(guó)物流業(yè)整體水平的提升，就必須解決5大突出問(wèn)題：一是全社會(huì)物流運(yùn)行效率偏低，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比例高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍左右；二是社會(huì)化物流需求不足和專(zhuān)業(yè)化物流供給能力不足的問(wèn)題同時(shí)存在，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運(yùn)作模式還相當(dāng)普遍；三是物流基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運(yùn)輸體系，物流園區(qū)、物流技術(shù)裝備等能力有待加強(qiáng)；四是地方封鎖和行業(yè)壟斷對(duì)資源整合和一體化運(yùn)作形成障礙，物流市場(chǎng)還不夠規(guī)范；五是物流技術(shù)、人才培養(yǎng)和物流標(biāo)準(zhǔn)還不能完全滿足需求，物流服務(wù)的組織化和集約化程度不高。
想要真正解決累積多年的這些物流痼疾，我們顯然還需要更多的真相和細(xì)節(jié)。
物價(jià)上漲的罪魁禍?zhǔn)?
2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍，過(guò)高的物流成本導(dǎo)致我國(guó)很多商品價(jià)格畸高。
中國(guó)公路貨運(yùn)企業(yè)總數(shù)79萬(wàn)家，集約度為4%。而歐洲是0.5萬(wàn)家，集約度是28%，美國(guó)有0.8萬(wàn)家，集約度則達(dá)到60%。
我國(guó)的物流業(yè)低價(jià)化、同質(zhì)化，利潤(rùn)率偏低。除成本上漲外，價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制也不完善，缺乏向下游行業(yè)轉(zhuǎn)嫁成本的能力；另一方面，企業(yè)缺乏議價(jià)權(quán)外加競(jìng)爭(zhēng)激烈，通�？砍d和增加每車(chē)噸位來(lái)提高效率，方式簡(jiǎn)單且不可持續(xù)等也是造成貨運(yùn)企業(yè)盈利能力低下的原因。當(dāng)前貨運(yùn)行業(yè)中的大多數(shù)企業(yè)仍然停留在單一的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等傳統(tǒng)的物流層面上。很顯然這不能滿足當(dāng)前繁榮的商貿(mào)制造業(yè)的發(fā)展。
物流成本居高不下，很大程度上是由我國(guó)過(guò)高的制度成本造成的。一個(gè)貨運(yùn)企業(yè)的交通費(fèi)用里，燃油費(fèi)占3成，而路橋費(fèi)則占到了7成。
物流成本攀高由來(lái)
國(guó)際社會(huì)衡量一個(gè)國(guó)家的物流發(fā)展水平主要看該國(guó)物流成本占GDP的比重，比重越低越先進(jìn)。與我國(guó)相比，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家物流比重約占GDP的10%，一些中等發(fā)達(dá)國(guó)家如韓國(guó)也僅為GDP的16%，我國(guó)物流業(yè)水平整體落后明顯。
另外，我國(guó)物流業(yè)“多、亂、散、差”的現(xiàn)象嚴(yán)重。平均每家物流公司擁有車(chē)輛僅為兩臺(tái)，物流企業(yè)設(shè)備配置極不合理，中型卡車(chē)比例太大，且卡車(chē)使用價(jià)值不高，貨運(yùn)量大但周轉(zhuǎn)量小，貨運(yùn)總里程長(zhǎng)但有效運(yùn)輸距離短。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)卡車(chē)每次平均運(yùn)輸距離為61公里，而在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家這一指標(biāo)通常是300多公里。
此外，一些物流公司選備運(yùn)輸用車(chē)時(shí)只考慮卡車(chē)的購(gòu)買(mǎi)價(jià)格，而不考慮卡車(chē)投入運(yùn)營(yíng)后的使用價(jià)值。大量低檔卡車(chē)投入物流業(yè)，不但物流公司難以維持獲利，而且由于這些低檔卡車(chē)占用了大量的道路資源，縮短了高速公路等交通設(shè)施的使用年限，這不但造成整個(gè)物流速度提不上去，也浪費(fèi)了社會(huì)資源。高噸位、高完好率、高速的重型卡車(chē)將是今后物流發(fā)展的主導(dǎo)方向。
我國(guó)物流業(yè)的改革應(yīng)該從何入手？
一、增加基礎(chǔ)設(shè)施。二、推行公路、鐵路、港口、航空交叉發(fā)展模式。三、改善我國(guó)物流整體裝備水平。四、推進(jìn)物流行業(yè)統(tǒng)一化進(jìn)程。五、打破地區(qū)封鎖，實(shí)行信息共享。六、提高管理水平，完善管理體制……很顯然，要想在多如牛毛的中國(guó)物流行業(yè)中找到一個(gè)普遍奏效的改革入手點(diǎn)并非易事。
我國(guó)高速公路發(fā)展速度位居世界第一，其發(fā)展速度之快，發(fā)展力度之大是驚人的。四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)絡(luò)就是物流運(yùn)輸?shù)囊桓?ldquo;血管”，要保持“血管”暢通的關(guān)鍵是要有新鮮的“血液”，而卡車(chē)就是物流“血管”中的“血液”。“工欲善其事，必先利其器”。公路運(yùn)輸要想實(shí)現(xiàn)“快速、長(zhǎng)途、重載”，投入運(yùn)營(yíng)的卡車(chē)就必須是具有高可靠性、能連續(xù)運(yùn)營(yíng)、不斷創(chuàng)造價(jià)值的。
把握住了我國(guó)物流業(yè)的主導(dǎo)方向后，回答我國(guó)物流業(yè)改革從何入手就很容易了。今后物流公司的設(shè)立，不能一味以降低物流用車(chē)配置來(lái)減少前期投入，否則物流公司在以后的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中將永遠(yuǎn)擺脫不了低廉卡車(chē)的極低使用價(jià)值帶來(lái)的種種弊端：運(yùn)營(yíng)成本下不來(lái)、浪費(fèi)道路資源、污染環(huán)境、增加無(wú)形消耗....。.這樣，物流企業(yè)的獲利也只會(huì)成為紙上談兵。
影響物流業(yè)五因素
宏觀上講，產(chǎn)區(qū)銷(xiāo)區(qū)分離、地方保護(hù)主義、物流管理體制各自為政、第三方物流發(fā)展滯后等“關(guān)卡”，都會(huì)造成貨物流通時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、流轉(zhuǎn)不暢、效率低、企業(yè)存貨積壓等問(wèn)題。
我國(guó)物流成本偏高是眾所周知的事實(shí)，主要表現(xiàn)就是“三高”：運(yùn)輸費(fèi)用高，2009年運(yùn)輸費(fèi)用占社會(huì)物流總費(fèi)用的比率為55.3%；物流成本占GDP比重高，2009年全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用6.08萬(wàn)億元，占GDP的比率為18.1%，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出近10個(gè)百分點(diǎn)；物流成本占產(chǎn)品銷(xiāo)售價(jià)格的比重高，這一點(diǎn)在初級(jí)產(chǎn)品中表現(xiàn)得最為明顯，中間產(chǎn)品次之，最終產(chǎn)品又次之。
我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，分布不均。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)鐵路僅占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程，人均公路里程僅為美國(guó)的1/10左右。我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施50%以上分布在東部，30%分布在中部，在西部的不足20%。流通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀也造成物流成本居高不下。
至于物流成本偏高的原因，只要分析一次物流過(guò)程就可以探究出來(lái)。
一家企業(yè)打算購(gòu)進(jìn)一批貨物，從而形成一次物流，大致需要解決五個(gè)問(wèn)題：一是貨物從哪里組運(yùn)？即選擇從海南運(yùn)到北京，還是從山東運(yùn)到北京，或是其他；二是選擇怎樣的運(yùn)輸線路？即物流過(guò)程中途經(jīng)哪些省市；三是以何種方式運(yùn)？即是通過(guò)公路運(yùn)輸還是海路運(yùn)輸，或是聯(lián)運(yùn)；四是怎樣組織運(yùn)輸？即通過(guò)第三方物流，還是自己組織運(yùn)輸；五是貨到后怎樣進(jìn)行存貨管理？即通過(guò)現(xiàn)代信息技術(shù)進(jìn)行存貨管理，還是用增加存貨支撐商品銷(xiāo)售。
限制成本“五關(guān)卡”
關(guān)卡一：產(chǎn)區(qū)銷(xiāo)區(qū)遠(yuǎn)隔千里
回答的是“貨物從哪里組運(yùn)”的問(wèn)題。我國(guó)經(jīng)濟(jì)處于工業(yè)化中期的重工業(yè)階段，拉動(dòng)煤炭、礦產(chǎn)品等大宗商品的需求和流通規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。同時(shí)，各地區(qū)資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟(jì)與東南沿海、沿江地區(qū)近代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等貨物從中西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運(yùn)往中西部。
產(chǎn)區(qū)與銷(xiāo)區(qū)分離的狀態(tài)造成“北糧南運(yùn)”、“西棉東調(diào)”、“北煤南運(yùn)”、“南菜北運(yùn)”、“南水北調(diào)”、“西油南輸”、“西電東送”、“西氣東輸”等特有的流通格局。貨物大跨度、廣范圍、長(zhǎng)距離的轉(zhuǎn)運(yùn)，成本自然居高不下。
關(guān)卡二：處處要交“買(mǎi)路銀子”
回答的是運(yùn)輸線路的問(wèn)題。受利益驅(qū)動(dòng)，我國(guó)地方保護(hù)主義現(xiàn)象普遍，人為形成市場(chǎng)分割和區(qū)域貿(mào)易壁壘，流通體系一體化和商品跨區(qū)域自由流通受到限制，大流通、大市場(chǎng)格局難以形成。其他地區(qū)商品進(jìn)入到當(dāng)?shù)�，往往要�?jīng)受各種不公平的排他性市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這也增加企業(yè)的物流成本。研究表明，中國(guó)跨省商品流通所遭受的貿(mào)易壁壘，相當(dāng)于被征收46%的“關(guān)稅”。
同時(shí)，我國(guó)各地公路收費(fèi)現(xiàn)象十分普遍。目前，95%的高速公路、61%的一級(jí)公路、42%的二級(jí)公路都是依靠收費(fèi)公路政策建設(shè)的。為規(guī)避高昂的過(guò)路費(fèi)，一些貨運(yùn)公司往往不愿跨省運(yùn)輸，使得產(chǎn)品往往不得不由一個(gè)分銷(xiāo)商轉(zhuǎn)給另一個(gè)分銷(xiāo)商。
不管是無(wú)奈接受區(qū)域貿(mào)易壁壘的“直行”，還是通過(guò)分銷(xiāo)方式的“繞行”，都大大增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本和管理成本，以至于有些商品出現(xiàn)內(nèi)銷(xiāo)價(jià)格高過(guò)外銷(xiāo)的反�，F(xiàn)象。
關(guān)卡三：管理部門(mén)各自為政
回答的是“以何種方式運(yùn)”的問(wèn)題。物流運(yùn)輸往往需要公路、鐵路、水運(yùn)、管道、集裝箱、港口等多種方式的有機(jī)聯(lián)結(jié)�，F(xiàn)實(shí)是，我國(guó)物流業(yè)實(shí)行以不同運(yùn)輸方式劃分的分部門(mén)管理體制，涉及內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、鐵道、交通、民航、郵政、海關(guān)、質(zhì)檢等多個(gè)部門(mén)和運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等不同行業(yè)。條塊分割式的多頭管理使得全社會(huì)的物流過(guò)程分割開(kāi)來(lái)，政策法規(guī)相互之間難以協(xié)調(diào)一致，不同物流網(wǎng)點(diǎn)間難以有效銜接轉(zhuǎn)化，“多式聯(lián)運(yùn)”的現(xiàn)代運(yùn)輸方式難以施行，最終造成物流運(yùn)輸費(fèi)用和管理費(fèi)用偏高。