1月19日，日本最大航空公司日本航空（JAL）宣布破產(chǎn)重建。1月25日，日本政府宣布接管日本航空，78歲的日本京瓷名譽(yù)董事長(zhǎng)稻盛和夫出任日本航空的董事長(zhǎng)兼CEO.

　　被譽(yù)為日本“經(jīng)營(yíng)之圣”的稻盛和夫出山重建日本航空，顯然受到各界的期待，但對(duì)航空事業(yè)毫無(wú)經(jīng)驗(yàn)可言的稻盛和夫來(lái)說(shuō)，卻也是現(xiàn)實(shí)中的“火中取栗”，這是一場(chǎng)關(guān)系到聲譽(yù)的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

　　外部求賢拯救危機(jī)中的日航，有過(guò)失敗的先例。1985年，日航波音747客機(jī)失事，造成520人死亡的慘劇。身背巨額賠償?shù)娜蘸诫S后經(jīng)營(yíng)陷入低谷，當(dāng)時(shí)的中曾根內(nèi)閣曾從日航外部，邀請(qǐng)日本著名企業(yè)家伊藤淳二出任日航董事長(zhǎng)。伊藤曾為重建日本大企業(yè)“鐘紡公司”立下汗馬功勞，以處理勞資關(guān)系的鐵腕著稱，并被譽(yù)為多元化經(jīng)營(yíng)的高手。但伊藤卻不敵日航內(nèi)部既得利益者的阻力，不到任期的一半便黯然退場(chǎng)。

　　已近耄耋之年的稻盛和夫能夠超越伊藤淳二而不致重蹈覆轍嗎？而且同伊藤時(shí)代相比，現(xiàn)在日航面臨的局面要險(xiǎn)惡許多。

　　根據(jù)日本再生支援機(jī)構(gòu)制定的《日航再生方案》，日航重建將分三步走：第一步是縮小規(guī)模；第二步是改善燃料成本；第三步是整理航線。稻盛和夫在2月1日表示，只要確鑿實(shí)施該方案，日航的再生應(yīng)該是可能的。

　　重建日航的進(jìn)退兩難

　　資金注入Vs債務(wù)償還

　　據(jù)日本金融界人士透露，導(dǎo)致日本航空在新年之初宣布破產(chǎn)重建的一大因素，是日本航空在出現(xiàn)資金困難時(shí)，銀行和金融機(jī)構(gòu)盡皆撒手。

　　日本航空2008財(cái)年年終決算顯示，全年赤字600億日元以上。為此，以前任董事長(zhǎng)西松遙為首的日本航空的經(jīng)營(yíng)者們，經(jīng)過(guò)艱難交涉，終于在2009年6月，說(shuō)服日本政策投資銀行，得到了1000億日元的貸款額度。

　　但由于新型流感的影響，到2009年9月，赤字不僅沒(méi)有得到遏止，反而上升到了990億日元。

　　于是，日本國(guó)土交通省官員親自出面，搞出一個(gè)《JAL再生方案》，主要內(nèi)容是要求給日航貸款的銀行和金融機(jī)構(gòu)，將日航每年必須支付的3300億日元累計(jì)利息，壓縮為每年支付1000億日元。

　　這一方案，遭到了銀行和金融機(jī)構(gòu)的強(qiáng)烈反對(duì)而泡湯。隨后日航又苦苦掙扎了3個(gè)月，萬(wàn)般無(wú)奈之下，才根據(jù)《企業(yè)再生支援法》宣布破產(chǎn)重建。

　　日本《企業(yè)再生支援法》規(guī)定，企業(yè)宣布破產(chǎn)重建之后，大部分債務(wù)將得到緩還。但是，并不是就此不還。破產(chǎn)重建后的日本航空，仍然將面臨著與銀行和金融機(jī)構(gòu)的艱難交涉。

　　裁員減薪Vs服務(wù)安全

　　無(wú)論什么樣的企業(yè)，只要出現(xiàn)赤字，消解赤字的第一做法，就是壓縮人工費(fèi)開(kāi)支。日本航空要壓縮470億日元的人工費(fèi)支出，3年內(nèi)必須裁減約1.5萬(wàn)名員工。另外，根據(jù)日本《企業(yè)再生支援法》中的明確規(guī)定，企業(yè)在宣布破產(chǎn)重建的過(guò)程中，企業(yè)員工的年金（養(yǎng)老金）、薪金、退職金的數(shù)額必須減少。而要減少這“三金”，必須得到企業(yè)全體退休員工和現(xiàn)役員工總數(shù)2/3以上的同意。這一點(diǎn)，已經(jīng)引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。

　　第一個(gè)反應(yīng)是空難遺族。1985年日航空難的遺族，在事后都得到了最優(yōu)厚的撫恤。在日航宣布破產(chǎn)重建的第二天，空難遺族聯(lián)合會(huì)就發(fā)表了一篇態(tài)度非常強(qiáng)硬的聲明，要求破產(chǎn)重建后的日本航空，不得減少遺族們的養(yǎng)老金。

　　第二個(gè)反應(yīng)是員工。要裁減約1.5萬(wàn)名員工，談何容易。日本航空的員工，每月工資都比其他企業(yè)同等學(xué)歷同等年齡的人高出兩倍，同時(shí)每年還要領(lǐng)取6個(gè)月工資額的獎(jiǎng)金，這么優(yōu)厚的待遇，誰(shuí)愿輕易放棄？另外，已經(jīng)退休的近8000名員工，過(guò)慣了領(lǐng)取高退休金的悠閑生活，要他們?cè)跍p少退休金的協(xié)議書(shū)上簽字，是多么困難。

　　工會(huì)雖然從一開(kāi)始就以友好的姿態(tài)，積極幫助企業(yè)穩(wěn)定員工的思想，其目的是使日本航空的業(yè)務(wù)開(kāi)展不受影響。但是，在真正開(kāi)始裁員的時(shí)候，雙方的攻防之戰(zhàn)，一定會(huì)非常激烈。而且，工會(huì)方抵制大量裁員的一個(gè)理由是，大量裁員勢(shì)必會(huì)引起服務(wù)質(zhì)量的下降和安全系數(shù)的下降。而這兩點(diǎn)理由，不僅是日本航空現(xiàn)實(shí)中的現(xiàn)實(shí)，還是日本人最關(guān)心的問(wèn)題。因?yàn)?985年的空難，在日本人心中造成的負(fù)面影響，至今也沒(méi)有消除。通過(guò)破產(chǎn)重建后的日本航空，如果不能在安全和服務(wù)兩個(gè)方面，都得到相應(yīng)的提升，日本航空的再生，不僅難以出現(xiàn)，還可能造成第二次破產(chǎn)。

　　保障運(yùn)營(yíng)Vs提高收益

　　在日本航空宣布了破產(chǎn)重建之后，市場(chǎng)的反應(yīng)立即顯現(xiàn)了出來(lái)。今年新年前后國(guó)際航線的旅客人數(shù)，與去年相比，全日空增加了9.7%，而日本航空卻減少了11.8%.造成旅客離開(kāi)日本航空的最大因素，就是因?yàn)樾�布破產(chǎn)重建而造成的形象損害。

　　雖然重建支援機(jī)構(gòu)把5年后旅客收入的減少程度預(yù)計(jì)在20%以下，而且設(shè)想了好幾個(gè)降低成本的方案，但是如何能夠?qū)崿F(xiàn)一邊削減整理現(xiàn)有航線，一邊提高收益，這種實(shí)質(zhì)性的戰(zhàn)略并沒(méi)有讓世人看見(jiàn)。

　　另外，在日本航空宣布破產(chǎn)重建之后的第二天，日本政府就向擁有日本航空國(guó)際航線的30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，發(fā)出了穩(wěn)定日本航空線路的協(xié)助和請(qǐng)求，以竭力保證日本航空在機(jī)場(chǎng)設(shè)施的使用和燃料供給。然而市場(chǎng)是現(xiàn)實(shí)的，一旦日本航空資金鏈發(fā)生斷裂，誰(shuí)能保證瑞士航空在英國(guó)機(jī)場(chǎng)的尷尬不會(huì)再次上演。

　　2009年10月11日，瑞士航空宣布破產(chǎn)后，僅僅一天半之后，瑞士航空世界各地的航線全部停航，給全世界5萬(wàn)多名瑞士航空乘客造成了重大影響。除了不能確保燃料費(fèi)外，瑞士航空的飛機(jī)還因?yàn)樵谟��?guó)付不起機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)，被英國(guó)警察趕出了停機(jī)坪。

　　過(guò)去以日航信譽(yù)為擔(dān)保的燃料用后付款制度，在宣布破產(chǎn)重建之后，突然被要求先支付現(xiàn)金再加油，先付現(xiàn)金再起降的情況，也可能出現(xiàn)在日航各條國(guó)際航線中。

　　為此日本航空必須儲(chǔ)備6000億日元的燃料儲(chǔ)備費(fèi)，以應(yīng)對(duì)發(fā)生在世界各國(guó)的現(xiàn)金交易。雖然企業(yè)再生支援機(jī)構(gòu)已經(jīng)決定注入3000億日元，這筆錢(qián)即使是一分錢(qián)不作他用，也僅僅是所需燃料儲(chǔ)備費(fèi)的一半。

　　另外，如果在重建期間，在硬件投入上與全日空的差距拉大的話，要實(shí)現(xiàn)企業(yè)重建支援機(jī)構(gòu)描繪的“V”字型恢復(fù)，無(wú)疑是鏡花水月。

　　徹底民營(yíng)Vs“無(wú)主私營(yíng)”

　　日本航空雖然早在23年前，就實(shí)現(xiàn)了形式上的民營(yíng)化，但始終徒有其表，政府依然擁有34%的股權(quán)，日航依舊在政府的操控之下。官?gòu)d的干預(yù)、公務(wù)員心態(tài)的延續(xù)，依存于官僚機(jī)構(gòu)的惰性，內(nèi)部派系的傾軋，加上非徹底民營(yíng)化的經(jīng)營(yíng)，是日本航空高成本、低效率“無(wú)主私營(yíng)”狀態(tài)的最好詮釋。

　　例如，1990年以來(lái)，日本政府為了支撐經(jīng)濟(jì)衰退后的地方經(jīng)濟(jì)，維持自民黨的票倉(cāng)和保守政治的基礎(chǔ)，曾經(jīng)興建超過(guò)200個(gè)利用率極低的地方機(jī)場(chǎng)。直到現(xiàn)在，為了維持這些機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)，不僅要繼續(xù)投入大量資金，還要向使用機(jī)場(chǎng)的航空公司征收高昂的費(fèi)用，造成航空交通成本高、收費(fèi)高、乘客少的惡性循環(huán)。

　　僅日本航空一家，就承擔(dān)著全國(guó)60%以上偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空交通運(yùn)輸任務(wù)。從某種角度上說(shuō)，日本航空，其實(shí)是日本官僚和政客們的犧牲品。

　　因此，日本航空破產(chǎn)重建的重要關(guān)鍵，是要使日本航空，徹底擺脫官僚主義作風(fēng)和官?gòu)d干預(yù)的束縛，像實(shí)現(xiàn)了真正民營(yíng)化的“全日空”（ANA）那樣，在經(jīng)營(yíng)上具有主動(dòng)性和靈活性，才能從根本上醫(yī)治日本航空長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)管理不善的頑癥。要使日本航空這樣的企業(yè)王國(guó)做到這一點(diǎn)，稻盛和夫任重道遠(yuǎn)！