歐洲法院的裁判已經(jīng)出來。其篤定認為歐盟的碳排放交易安排沒有侵犯其它國家主權(quán)，也不違反有關(guān)領空開放的協(xié)議，符合國際法。這意味著，美國起訴歐盟征收碳排放稅宣告失敗，而中國若繼續(xù)謀求訴訟方式對抗其碳排放新規(guī)，似難奏效。
根據(jù)歐盟的規(guī)定，自2012年1月1日起，歐盟將對所有到達和飛離歐盟機場的航班征收超出配額的碳排放費。中國共有33家航空公司在征收名單之內(nèi)，據(jù)中國航空運輸協(xié)會（簡稱“中航協(xié)”）初步測算，開征第一年，進出歐盟的中國航空公司將因此增加總成本8億人民幣，并且這一數(shù)字會逐年遞增至2020年的30億，此間9年累計支出約176億元。
迄今，至少有43個國家已公開反對歐盟的碳排放交易計劃。航空業(yè)貿(mào)易戰(zhàn)火一觸即發(fā)。
歐洲上空的碳稅陰霾
據(jù)歐盟委員會測算，由于航空運輸業(yè)的快速增長，歐盟從《京都議定書》減排中所獲得的環(huán)境效益，有四分之一以上將被歐盟內(nèi)航空業(yè)的排放增長所抵消，因此計劃從2012年1月1日起，將航空業(yè)納入ETS（歐盟碳排放交易體系）。這意味著，從2012年開始，凡是在歐盟區(qū)域內(nèi)機場起降的航班，都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。
決議執(zhí)行的第一年，航空公司排放量的97%會被作為排放總量指標，航空公司大約能獲得85%的免費排放額度，但隨著時間的推移，自費的比重會越來越大。
這對歐盟來說，實際是一筆有利可圖的生意。據(jù)國際航協(xié)初步測算，2012年初始征收碳排放稅成本為9億歐元，2020年將上漲到28億歐元。這項預測是基于2012年碳排放配額價格為每噸13歐元，2020年將上漲到20歐元。從長遠來看，碳排放配額的拍賣水平和價格將會越來越高。
具體到中國市場，據(jù)中航協(xié)初步測算，ET S的執(zhí)行將使中國民航業(yè)2012年當年新增8億元成本，到2020年將增至30億元，此間9年累計支出約176億元。
頗讓人心頭不舒服的是，“無論是歐盟境內(nèi)的航班，還是抵離歐盟的航班，被納入計算的是全程碳排放量，而并非航空器在歐盟境內(nèi)的碳排放量，還包括其他國家的領空。”南航營銷市場部副總經(jīng)理張玉斌如是直言。
并且“這種做法能否達到預期的環(huán)保效果，有著很大的不確定性。”中國民航干部管理學院副教授鄒建軍給南都記者分析，減排目標是多少，排放總量在國家之間如何分配等等，都存在不確定性。歐盟的本意是借助ETS的運行，獲取全球競爭的話語權(quán)。
或引發(fā)全球航空業(yè)貿(mào)易反制
毫無疑問，全球航空公司都不愿意當這個無厘頭稅案的“冤大頭”。
美國第一個跳出來反擊。在歐盟碳稅法案出臺不久，美國航空運輸協(xié)會與美國航空公司等三大航空公司就向英國法院提出訴訟，認為歐盟碳管制違反《芝加哥公約》，并強烈反對歐盟單方收取碳排放費。
歐盟法院于21日對上述訴訟作出裁定，結(jié)果令人失望。歐盟法院認為，由于歐盟不是《芝加哥公約》締約國，因此不對歐盟具有法律約束力，歐盟碳排放交易計劃（EU ETS）沒有違反任何其它國際法。盡管，就在宣判前幾天，美國政府對歐盟釋放出空前壓力。美國國務卿希拉里。克林頓與美國交通部長雷。拉胡德16日聯(lián)名簽署一封信，遞交給包括歐盟主席巴羅佐在內(nèi)的多位歐盟官員，明確指出，歐盟在碳排放問題上不要“走錯路”“如果歐盟政府堅持實施這一計劃，我們將不得不采取必要的措施。”
而且，美國出手驚人地快。日前，美國交通運輸部已通知9家歐盟航企及7家美國航企提供碳排放的相關(guān)數(shù)據(jù)，美國國會也正在考慮通過類似“碳稅”立法。
反對聲浪越來越大。中航協(xié)副秘書長柴海波也向記者表示，中航協(xié)已建議國家有關(guān)部門出臺措施，采取“聯(lián)合談判”和“貿(mào)易反制”兩條腿走路。按照此前計劃，年底前，由中航協(xié)和國航牽頭，東航、南航、海航航空公司等參與的碳稅起訴案也將進入法律程序。而今看來，謀求訴訟方式對抗歐盟碳排放新規(guī)，似難奏效。知情人士稱，如果E T S最終實施，不排除我國政府也對違反國際公法的國家進行懲罰性的反征稅。
明眼人都看出“歐盟打著‘節(jié)能減排’的幌子，實際是尋找全球競爭的話語權(quán)。”鄒建軍斷言，此舉將引發(fā)全球航空業(yè)“以牙還牙”的貿(mào)易戰(zhàn)。
中國外交部發(fā)言人劉為民昨日表示，中方希望歐方慎重行事，以積極務實的態(tài)度，與包括中方在內(nèi)的有關(guān)方面妥善協(xié)商處理此事。
據(jù)報道，印度已命令其航空公司拒絕加入這一計劃。國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示，國際民航組織26個理事國已提交正式?jīng)Q議，敦促歐洲采取其它解決方法。至少有43個國家已公開反對歐盟的碳排放交易計劃。
航企或采取迂回路徑
“由于歐盟試圖進行區(qū)域外管制，導致各國相互博弈，我們將無法達成一個全球性的解決辦法。”湯彥麟不無遺憾地說，國際航協(xié)承諾，到2020年，全球燃油效率每年提高1 .5%，2020年實現(xiàn)碳中和增長，至2050年，碳排放規(guī)模在2005年水平的基礎上降低一半。“但要達成這個目標，一個基于經(jīng)濟措施的全球框架是我們?yōu)樗璨扇〔呗缘闹匾M成部分。”
灼人的是，歐盟碳稅交易機制勢在必行，并且“箭在弦上”。航空公司不得不考慮緊急應對方案。“直飛歐洲的航班將比經(jīng)中東迪拜或其他亞洲地區(qū)中轉(zhuǎn)進入歐洲的碳排放量更大，極可能促使航空公司在航線安排上作出應對措施，并調(diào)整直航和中轉(zhuǎn)航班的票價，引導旅客選擇偏好。”張玉斌如是分析。
據(jù)國外媒體報道，美國快遞公司聯(lián)合包裹服務也在考慮更改歐洲附近航線，比如穿過印度，一次削減歐盟法案增加的成本。
不過BB& T資本市場公司的分析師斯特林稱，將于油價趨勢，更改航線并不現(xiàn)實，只有油價暴跌，航空業(yè)有資本采用迂回路線。
而鄒建軍則進一步指出，歐盟碳稅出臺的邏輯在于“要想在此降，需交落地錢。”無論航線怎么調(diào)整，都無法繞過這項新規(guī)。而且，英、法、德等歐洲國家的航空市場都由一家市場占有率70%左右的航空公司充當“龍頭老大”，中國航企出門跟這些國外巨頭打仗，本來就缺乏話語權(quán)。
據(jù)悉，歐洲是我國航空市場的主要國際客源地，中國航空公司通往歐洲的航線正處于增長期。目前國航擁有的歐洲航線最多，每周單向航班量達到70-80班。
業(yè)界觀點
●國務院發(fā)展研究中心研究員周宏春
美國上世紀90年代曾通過法律來規(guī)定新車的排放，結(jié)果限期快到時，美國汽車業(yè)或集體違規(guī)，或集體停產(chǎn)。環(huán)保是一個漸進的過程，目標的設定必須現(xiàn)實，好高騖遠只會造成不必要的反彈。
●國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟
歐盟法院的裁決雖不意外，但令人失望。我們?nèi)匀粵]有獲得足以解決全球航空業(yè)碳排放問題的經(jīng)濟舉措。類似歐盟碳排放交易計劃（EU ETS）這種單方面、超出管轄區(qū)外以及扭曲航空市場的舉措并非解決之道。各方必須在國際民航組織（ICAO）的協(xié)調(diào)機制下，達成全球性的解決辦法。
