3月1日，民航總局及國家發(fā)改委制定的《民用機場收費改革方案》將正式實施。
一位參與過改革方案制定會議的人士透露：“此次方案的迅速頒布實施充分顯示了換帥后總局改革的堅定態(tài)度�！�
平等下的做大做強
自2004年以來，《民用機場收費改革方案》已三易其稿。在這場“航空公司與機場利益的博弈”中，民航總局作為雙方共同的領導，一直在艱難地尋找平衡點。
分析人士表示，即將實施的方案中，透露出民航總局代理局長李家祥濃烈的個人風格。李家祥擔任國航掌門人時就一再強調打造中國航空“超級承運人”的觀點，主張中國航空公司做大做強，迎接國際競爭。
據民航總局有關人士介紹，此次改革的主要目的是理順機場與航空公司之間的利益關系，據專家預測，機場收費改革方案實施之后，外國及港澳航空公司支出水平會有所下降，內地航空公司整體支出水平會下降。
有航空業(yè)分析師表示，新方案執(zhí)行后國內航空公司大體節(jié)約成本2%～3%.
并且，與舊標準實行的國內航空公司和國際（及港澳）航空公司實行完全不同收費標準不同，新方案確定了以航線為收費標準的原則，內航的國際航線收費與外航的收費標準掛鉤，為外航收費的60%，實際拉近了內航和外航的收費差距。
資深業(yè)內人士評價：“民航總局第一次明確提出內航與外航收費標準5年內并軌的具體時間表。意在催促國內航空公司改進運營效率，迎接國際競爭。現(xiàn)在只是第一步�！�
根據中信證券的測算結果，新方案小幅提高了機場對國內航空公司的國內航線的收費（約4.2%），同時較大幅度提高了國內航空公司的國際航線的收費（15.5%）。由于各航空公司航線比例的差異，所受影響不同，其中，國航國際航線所占比重較多，整體支出增加0.4%，而南航由于國內航線較多，整體支出下降5.4%.
中信證券航空業(yè)分析師馬曉立表示，航空性業(yè)務收費在航空公司成本支出中僅次于航油和飛機成本，其中的起降費更是重中之重，分別占到東航、國航、南航整體成本的15%、16%、13%.新方案實施后，內航的內線和外線的起降費分別下降9%和8.7%.
民用機場協(xié)會秘書長王健表示，對于樞紐機場來說，航班時刻是有限的寶貴資源，新方案的實施將從成本控制方面逼升內航效率�！耙酝那闆r是，三大航為了搶占主航線資源安排過多航班。一架B737在跑道上的等待成本就高達600元/分鐘。外航被機場收取的費用標準是內航的2～3倍，卻依然能夠盈利，主要在于高效率�！�
紙面富貴與難言之隱
1月29日的花旗銀行研究報告指出，在新的收費制度下，北京和上海等一線機場的收入或受輕微打擊，因其國際航線占比重較多，占航班起降架次的15%，但二三線機場則會受惠，其中，美蘭和三亞機場來自航空業(yè)務的收益可望增加10%，帶來盈利增長14%.
根據中信證券的分析報告，新方案執(zhí)行后一類機場的航空性收入將整體下降6.3%~1.2%.其中首都機場和上海機場由于國際航班的比重大，損失較為明顯。
事實卻往往不像分析師手中的數據那樣簡單。機場方面人士表示：“雖然總局提高二三線機場的收費價格，但二三線機場卻很難從中真正獲益�！�
機場行業(yè)整體增長緩慢，6%的增幅難以與高達17%航空運輸量相適應。主要根源在于機場發(fā)展不均衡，運力集中在少數機場。數據顯示，我國共有定期通航機場142個。年旅客吞吐量在1000萬人次以上的7個機場完成全部機場旅客吞吐量的51.3%，北京、上海和廣州三大城市機場占總吞吐量的36.5%.
民用機場協(xié)會秘書長王健表示：“絕大多數二三線機場都出于虧損狀態(tài)，能盈利的只是少數機場�！�
他解釋，區(qū)域經濟的發(fā)展狀態(tài)和是否處于樞紐地位是影響機場客流量的決定性因素，這些先天因素是機場無法改變的，因此二三線機場在航空公司面前缺乏議價能力�，F(xiàn)實狀況是，二三線機場為了吸引航空公司來飛，都與航空公司另外簽訂協(xié)議，給予航空公司各種形式的收費減免和航班補貼�！八孕路桨钢性黾邮召M標準很容易就在另行簽訂的協(xié)議中被減免了�！�
王健表示：“由于航班密度將直接影響地方經濟發(fā)展，機場在地方經濟鏈條的上下游中發(fā)揮關鍵作用。為了保證航班密度，作為機場管理方的地方政府也不會支持機場真正提高收費價格�！�
