2012年1月1日，歐盟航空業(yè)碳排放交易機制將生效。出于應對全球氣候變化和節(jié)能減排的國際共識，歐盟將碳排放大戶——航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系本無可厚非，但歐盟方面未協(xié)調(diào)和斟酌執(zhí)行力度，且單方面強制所有飛經(jīng)歐盟的航班按照自身碳排放量向其上繳“買路錢”的做法卻招致多國的口誅筆伐。
2008年歐盟將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系（ETS）的草案表決通過后，在國際范圍內(nèi)就聽到了不少反對聲音，但多方質(zhì)疑并未阻止其推進草案執(zhí)行的腳步，歐盟硬是將航空公司征收碳排放稅拖進了執(zhí)行倒計時。2012年1月1日，歐盟航空業(yè)碳排放交易機制便會生效，有33家中國航空公司名列歐盟征收“碳費”名單之上。面對僅剩9個月的緩沖期，中國航空業(yè)將如何應對？
3月25日，中國航空運輸協(xié)會秘書長魏振中親口向本報記者證實，中航協(xié)已代表國內(nèi)航空公司向歐盟提交了反對將中國航空業(yè)納入歐盟碳排放稅征收范圍的“嚴正聲明”，其中中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司更是向國際航協(xié)交付了訴訟費，正式對歐盟提起訴訟。已經(jīng)接到歐盟“正在研究，保持溝通”回復的魏振中坦言：“尚未明顯看到天平向中國傾斜。”
據(jù)悉，除中國外，美國、日本、新加坡等國及歐盟內(nèi)部一些航空公司也早已明確表示反對歐盟單邊收取“碳費”的做法。其中，美國就此事已于去年年底向歐盟提起訴訟，終裁結(jié)果有望于今年5月公布。
歐盟航空“過路費”引爭議
若歐盟航空業(yè)碳排放交易體系順利執(zhí)行，則意味著，從明年開始，包括中國在內(nèi)的全球2000多家航空公司的航班，只要在歐洲機場起降，無論是否中轉(zhuǎn)，都需為超出歐盟規(guī)定配額標準的碳排放支付購買成本，否則便會面臨罰款甚至停航。
出于應對全球氣候變化和節(jié)能減排的國際共識，歐盟將碳排放大戶——航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系本無可厚非，但歐盟方面未協(xié)調(diào)執(zhí)行力度，單方面強制所有飛經(jīng)歐盟的航班按照自身碳排放量向其上繳“買路錢”的做法仍招致多國的口誅筆伐。中國社會科學院國際貿(mào)易研究室主任宋泓對記者分析說，歐盟這種做法違反了國際協(xié)商原則，很容易引發(fā)其他國家跟風借“碳”說事、各自為政，并可能導致多國無序出臺有關(guān)規(guī)則的混亂局面。此外，歐盟強行向過境航班征收碳稅違反了國際公約，且其具體征收標準設(shè)置并不科學，貿(mào)然執(zhí)行會給全球航空業(yè)帶來成本重壓。
國際航空運輸協(xié)會理事長喬瓦尼。比西尼亞尼曾在多個場合明確表態(tài)稱，歐盟單方面對過境航班征收碳排放稅的舉動不合理，違背了《芝加哥公約》中的無歧視條款，且飛機途經(jīng)多國，全程碳排放稅都在歐盟繳納也不現(xiàn)實。
魏振中對本報記者說，歐盟單邊行動同時違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》中“共同但有區(qū)別的責任”原則及有關(guān)規(guī)定�！吨ゼ痈绻s》和《京都議定書》中“共同但有區(qū)別的責任”條款是中方反對歐盟單邊征“碳稅”行為的主要立論點。“畢竟發(fā)展中國家的航空業(yè)有理由不與發(fā)達國家發(fā)展成熟的航空業(yè)承擔相同的減排責任。”魏振中說。
至于怎樣界定超額碳排放量，歐盟也公布了看似頗為“人性化”的計量方法：飛經(jīng)歐盟的航空公司非等額獲得最高限為82.5%的免費排放額度，余下額度的15%則需各航空公司通過拍賣方式獲取，最后2.5%的排放量，歐盟表示將分配給“高速成長中的航空公司以及行業(yè)后來者”。而各家航空公司可獲得的免費排放量總額，則根據(jù)該公司在2010年的載客量與載貨量、飛行的里程數(shù)等進行計算。
“即便獲得豁免權(quán)，分配的這點免費份額也無法滿足中國航空公司的需求，超出部分仍要被收取高額稅費。”魏振中坦言。他還進一步表示，以目前飛赴歐洲航班量最大的國航來看，新政執(zhí)行第一年或?qū)⒃黾?億元的成本。中國民航總局則初步測算，若國內(nèi)航空公司所有飛歐盟的航班均被要求繳納碳稅，單在2012年便需要為此支付8億元人民幣，這一數(shù)字還與中歐間航班量的增加正相關(guān)。
“一旦開始收費，很難保證航空公司不把這部分上漲成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。”魏振中說。
國際航協(xié)也測算稱，歐盟此舉會使全球航空業(yè)年成本增加34億歐元。且由于歐盟設(shè)定的免費配額逐年遞減，隨著機隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)的擴大，航空公司將要繳納的“買路錢”還將逐年遞增。
另外，宋泓還強調(diào)，表面上歐盟只是做了將航空業(yè)納入ETS這一個舉動，但起到的實質(zhì)效果卻無異于在跨境服務貿(mào)易領(lǐng)域設(shè)置了“碳關(guān)稅壁壘”，并讓后期海運納入ETS也成為可能，而海運正是我國外貿(mào)企業(yè)的主要運輸方式。“屆時，這種成本增加就會沿著產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到貨物貿(mào)易領(lǐng)域，那時候的影響就絕不僅是機票價格問題了，而是外貿(mào)企業(yè)利潤的進一步收窄和生存問題。”宋泓說。
中國航空業(yè)據(jù)理力爭
魏振中向記者確認，3月10日，中航協(xié)向歐盟公開提交了一份“嚴正聲明”，明確指出“制度設(shè)計存在重大缺陷，條例內(nèi)容違反國際法基本原則。中航協(xié)再次對此表示強烈反對”，“如歐盟ETS不顧反對強制推行，中航協(xié)將敦促本國政府采取相對應的措施，以維護中國航空運輸企業(yè)在國際航空市場中的發(fā)展權(quán)益”。
魏振中同時表示，目前國航、東航和南航已經(jīng)通過中航協(xié)向國際航協(xié)方面交付了訴訟費，“我們將配合國際航協(xié)和美國的航空公司向歐盟提起法律訴訟。”他還透露，從中航協(xié)與國航的溝通情況來看，為求訴訟力度明顯，中國國航正醞釀像美國的航空公司那樣單獨挑頭提起訴訟。
談及中國航空業(yè)起訴歐盟的結(jié)果，魏振中坦言，“想要訴訟成功并不容易，目前也未明顯看到中國航空業(yè)可能訴訟成功的信號。在《美國歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》護航下，美國航空公司反而會有勝訴的可能。”
宋泓也指出，現(xiàn)在歐盟把其他地區(qū)，包括中國在內(nèi)，置于一個非常尷尬的地位，“起訴吧，從法律角度講，征收碳排放費這個問題，無論是從世貿(mào)規(guī)則范疇，還是從氣候談判國際規(guī)則范疇，現(xiàn)在都屬于有原則、無規(guī)則的模糊領(lǐng)域。歐盟的做法應該說是在‘灰色地帶’上先走了一步，中國很難討回應得利益。”
而就魏振中向本報記者提供的歐盟氣候行動署對中航協(xié)“嚴正聲明”的回復來看，“已收到聲明，會與中國航空運輸協(xié)會保持溝通和對話”的措辭并未透露明顯態(tài)度，且外交辭令意味頗濃。
由此，魏振中再三強調(diào)，中國航空企業(yè)一定要做好兩手準備：一方面要繼續(xù)通過政府、協(xié)會表達立場，爭取自身權(quán)益；另一方面也要做好歐盟執(zhí)行ETS的準備。他說：“我們正在敦促航空公司積極提交材料，爭取歐盟方面的免費碳排放額。”
日內(nèi)瓦國際貿(mào)易和可持續(xù)發(fā)展中心戰(zhàn)略分析部主任成帥華則建議，如果中國航空業(yè)最終被歐盟ETS納入其中，也可以考慮通過談判使歐盟對一些問題作出讓步。再有，應盡快推動中國航空業(yè)參與國內(nèi)碳交易試點，并在試點成功的基礎(chǔ)上形成一個本土市場，這才是中國航空業(yè)應對歐盟ETS的長久之計。此外，還需要與歐盟溝通，使其認同中國國內(nèi)的碳減排等同于歐洲市場的碳排放配額。“通俗地講，就是‘中國糧票、歐洲通用’。”成帥華直言。
